Sakura P.
รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (HEVs) ได้กลับมาเป็นจุดยุทธศาสตร์หลักอีกครั้งสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ชาวจีนในปี 2026 โดยบริษัทชั้นนำอย่าง Changan, Geely และ Chery ได้ประกาศเปิดตัวระบบและผลิตภัณฑ์ใหม่ ตามรายงานจากสื่อ 36kr
Chery และ Geely ปรับกลยุทธ์รุกตลาด HEV ปี 2026 ชูจุดเด่นกินน้ำมันแค่ 2 ลิตร/100 กม. ท้าชนเจ้าตลาดอย่าง Toyota
การผลักดันครั้งใหม่นี้เกิดขึ้นในขณะที่ Toyota ยังคงครองตลาดส่วนแบ่งยอดขายไฮบริดทั่วโลก ในขณะที่ BYD กำลังขยายอิทธิพลด้วยรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) และรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV)
เส้นทางเทคนิคที่แตกต่าง
ระบบไฮบริดของ Toyota (THS) ยังคงใช้พื้นฐานของอุปกรณ์แบ่งกำลังแบบชุดเกียร์แพลนเนตทารี (Planetary Gear) ซึ่งเชื่อมต่อเครื่องยนต์และล้อเข้าด้วยกันในทางกลไก วิธีนี้ช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานในช่วงที่ใช้เชื้อเพลิงได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด โดยมีมอเตอร์ไฟฟ้าคอยสนับสนุนเมื่อจำเป็น
แนวทางนี้ให้ความสำคัญกับความประหยัดน้ำมันและความนุ่มนวลในการขับขี่ แต่ก็มีข้อจำกัดในเรื่องพละกำลังสูงสุดของการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า เนื่องจากมีการเชื่อมต่อทางกลไกอยู่ตลอดเวลา
ในทางกลับกัน ผู้ผลิตรถยนต์จีนกำลังนำสถาปัตยกรรมที่แตกต่างออกไปมาใช้ โดยระบบ HEV มักจะใช้รูปแบบ Series-Parallel ควบคู่กับระบบส่งกำลังไฮบริดแบบ Multi-gear Dedicated Hybrid Transmissions หรือ DHT ในระบบเหล่านี้ มอเตอร์ไฟฟ้ามักจะเป็นตัวขับเคลื่อนหลัก โดยที่เครื่องยนต์จะทำงานในช่วงที่มีประสิทธิภาพสูงสุดหรือทำหน้าที่เป็นเครื่องปั่นไฟเท่านั้น
ตัวอย่างเช่น ระบบ Blue Core HEV ของ Changan ที่ใช้มอเตอร์คู่พร้อมโหมดการทำงานที่หลากหลาย รวมถึงการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วนในความเร็วต่ำ, การใช้เครื่องยนต์ช่วยเร่งแซง และการใช้เครื่องยนต์ขับเคลื่อนโดยตรงเมื่อวิ่งด้วยความเร็วสูงบนทางหลวง
เมื่อเทียบกับระบบของ Toyota แล้ว รถ HEV ของจีนมักจะใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนขนาดใหญ่กว่า โดยมีกำลังตั้งแต่ 130 ถึง 180 กิโลวัตต์ ช่วยให้มีสมรรถนะการเร่งแซงที่แข็งแกร่งกว่า และมีการเคลมว่าอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันในเมืองสามารถทำได้ต่ำถึงประมาณ 2–3 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร (หรือประมาณ 33.3 – 50 กิโลเมตรต่อลิตร) ในบางสภาวะการขับขี่
ช่องว่างด้านต้นทุนที่แคบลง
หนึ่งในปัจจัยขับเคลื่อนหลักที่ทำให้เกิดการเปลี่ยนทิศทางมาสู่ HEV คือโครงสร้างต้นทุน โดยปกติแล้วรถ HEV จะใช้แบตเตอรี่ขนาดประมาณ 1–2 kWh ซึ่งมีขนาดเล็กกว่ารถปลั๊กอินไฮบริดมาก (ซึ่งใช้ 10–20 kWh) หรือรถยนต์ไฟฟ้าล้วน (ที่ใช้ 50 kWh ขึ้นไป) สิ่งนี้ช่วยลดความเสี่ยงจากต้นทุนวัตถุดิบแบตเตอรี่ที่ยังคงค่อนข้างสูง แม้ว่าราคาลิเธียมจะมีความผันผวนก็ตาม
ในขณะที่ราคารถยนต์ในตลาดจีนที่มีการแข่งขันสูงยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง การใช้ระบบแบตเตอรี่ที่เล็กลงจึงเป็นวิธีหนึ่งที่จะช่วยรักษาอัตรากำไร (Margins) ของบริษัทเอาไว้ได้
การก้าวข้ามในปี 2027
แบรนด์จีนกำลังวางตำแหน่งให้รถ HEV เป็นโซลูชันเสริมมากกว่าที่จะมาแทนที่รถยนต์ไฟฟ้าล้วน (BEVs) หรือปลั๊กอินไฮบริด (PHEVs)
ในระดับโลก ผลประกอบการของ Toyota แสดงให้เห็นว่ารถไฮบริดยังคงมีความสำคัญ โดยในปี 2025 บริษัทมียอดจำหน่ายรถยนต์รวม 11.3 ล้านคัน ซึ่งเป็นรถไฮบริดถึงร้อยละ 42 หรือประมาณ 4.4 ล้านคัน
ในขณะเดียวกัน กลยุทธ์ของ BYD แสดงให้เห็นถึงทิศทางที่ต่างออกไป โดยบริษัทส่งมอบรถยนต์ได้ 4.6 ล้านคันในปี 2025 แบ่งสัดส่วนเกือบครึ่งระหว่างรถปลั๊กอินไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้าล้วน สิ่งนี้ทำให้ BYD อยู่ใกล้กับเส้นทางของการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานไฟฟ้าอย่างเต็มตัวมากกว่า แต่ก็ยังคงพึ่งพาระบบไฮบริดอย่างหนักเช่นกัน
การขยายขนาดการผลิต
ผู้ผลิตรถยนต์จีนหลายรายกำลังเตรียมเปิดตัวรถ HEV อย่างเช่น Geely ได้ประกาศใช้ระบบ i-HEV ที่ตั้งเป้าอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันไว้ที่ประมาณ 3 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร (ประมาณ 33.3 กิโลเมตรต่อลิตร)
ส่วน Chery กำลังทดลองใช้ระบบ HEV ที่มีแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ขึ้นประมาณ 5 kWh ซึ่งทำให้เส้นแบ่งระหว่างรถ HEV แบบดั้งเดิมกับรถปลั๊กอินไฮบริดเริ่มจางลง
นอกจากนี้ Changan ได้เริ่มจัดกิจกรรมทดลองขับสำหรับรถยนต์ HEV รุ่นล่าสุด ซึ่งบ่งบอกถึงการพร้อมวางจำหน่ายในเชิงพาณิชย์ในระยะอันใกล้นี้
แรงผลักดันจากอุตสาหกรรม
ความสนใจที่เพิ่มขึ้นในรถ HEV สะท้อนถึงการพิจารณาทั้งในด้านตลาดในประเทศและระดับสากล
ในตลาดต่างประเทศที่โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จยังคงจำกัดหรือค่าไฟฟ้าสูง รถไฮบริดยังคงเป็นทางเลือกที่ใช้งานได้จริงมากกว่าการเปลี่ยนไปใช้ไฟฟ้าทั้งหมด ยอดขายรถไฮบริดที่แข็งแกร่งของ Toyota ในภูมิภาคเหล่านั้นช่วยยืนยันตำแหน่งทางการตลาดนี้
ส่วนในประเทศจีนเอง ยังคงมีกลุ่มผู้ใช้รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในจำนวนมาก ซึ่งเป็นตลาดสำหรับการเปลี่ยนผ่านสำหรับรถไฮบริดที่ไม่จำเป็นต้องเสียบปลั๊กชาร์จไฟ
การเปลี่ยนแปลงด้านนโยบายมีส่วนสำคัญต่อการขยายตัวนี้เช่นกัน ตั้งแต่ปี 2026 สิทธิประโยชน์ทางภาษีสำหรับการซื้อรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดในจีนได้ถูกปรับลดลง จากเดิมที่ได้รับการยกเว้นภาษีทั้งหมด เปลี่ยนเป็นการผ่อนปรนเพียงบางส่วน แม้ว่ารถ HEV จะไม่ได้รับสิทธิประโยชน์ที่คล้ายคลึงกัน แต่ช่องว่างทางนโยบายระหว่างเทคโนโลยีทั้งสองประเภทนี้ก็แคบลงเรื่อย ๆ
ในขณะเดียวกัน อุตสาหกรรมคาดการณ์ว่าสิทธิประโยชน์ทางภาษีสำหรับระบบขับเคลื่อนทุกประเภทอาจค่อยๆ หมดไปในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ซึ่งอาจทำให้รถ HEV มีความน่าดึงดูดใจเพิ่มขึ้นในเชิงเปรียบเทียบ
กระแสการพัฒนา HEV ของผู้ผลิตรถยนต์จีนในปัจจุบันไม่ได้เป็นการเลียนแบบแนวทางของ Toyota แต่สะท้อนให้เห็นถึงเส้นทางเทคนิคที่แตกต่าง ซึ่งเน้นการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าและความยืดหยุ่นของระบบ
ที่มา carnewschina
