Sakura P.
มาราเนลโล, 17 ตุลาคม 2024 – Ferrari เผยโฉมรุ่น F80 พร้อมจารึกประวัติศาสตร์หน้าใหม่ของซูเปอร์คาร์ระดับตำนานที่มาพร้อมกับตราสัญลักษณ์ม้าลำพอง F80 ถูกผลิตขึ้นด้วยจำนวนจำกัดเพียง 799 คัน และถูกจัดอยู่ในรถกลุ่มเดียวกับยนตรกรรมระดับตำนาน อาทิ GTO, F40 และ LaFerrari จากการรวมเอาสิ่งที่ดีที่สุดเท่าที่แบรนด์จากมาราเนลโลมีอยู่ มารวมไว้ในรถคันนี้ ทั้งในด้านเทคโนโลยีและสมรรถนะ
Ferrari เผยโฉม F80 ซูเปอร์คาร์ไฮบริด กำลัง 1,200 แรงม้า อัตราเร่ง 2.15 วินาที ผลิตเพียง 799 คัน
นับตั้งแต่ปี 1984 เป็นต้นมา Ferrari ได้ทยอยเปิดตัวซูเปอร์คาร์รุ่นใหม่ที่ต่างก็มาพร้อมกับความล้ำสมัยทางเทคโนโลยีและที่สุดแห่งนวัตกรรมของยุคนั้นๆ แน่นอนว่ารถเหล่านี้ได้รับการยกย่องเชิดชูจากผู้คนจำนวนมาก และด้วยการรังสรรค์ขึ้นสำหรับลูกค้าผู้มีรสนิยมชั้นเลิศของแบรนด์ ยนตรกรรมเหล่านี้จึงกลายเป็นรถแห่งตำนาน จารึกเรื่องราวที่เหนือกาลเวลามี ให้กับประวัติศาสตร์ของ Ferrari และยังรวมไปถึงประวัติศาสตร์ของรถคันนั้นๆ เองอีกด้วย
F80 ซูเปอร์คาร์คันล่าสุดในครอบครัวระดับตำนาน ถูกรังสรรค์ขึ้นเพื่อเป็นยนตกรรมเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีวิศกรรมระดับสุดยอด และอัดแน่นไปด้วยความล้ำหน้าทางเทคโนโลยี ซึ่งรวมไปถึงเทคโนโลยีไฮบริดเจเนอเรชั่นล่าสุดสำหรับระบบขับเคลื่อน เพื่อให้ได้มาซึ่งแรงม้าและแรงบิดในระดับที่ไม่มีใครสามารถเทียบเคียงได้ ทุกกระเบียดนิ้วของโครงสร้างออกแบบมาเพื่อสมรรถนะสูงสุด ตั้งแต่แชสซีส์คาร์บอนไฟเบอร์และแอโรไดนามิกขั้นสูงแบบที่ไม่เคยมีมาก่อนใน Road Car ไปจนถึงช่วงล่างแบบแอคทีฟรุ่นใหม่ที่ช่วยให้ผู้ขับสามารถรีดสมรรถนะของรถได้สูงสุดเมื่ออยู่ในสนามแข่ง
นอกจากนั้น F80 ยังแตกต่างไปจากซูเปอร์คาร์ทั่วไปโดยสิ้นเชิง ด้วยการผสานประสิทธิภาพเหล่านี้เข้ากับความสะดวกสบายอันไร้ที่ติเมื่อขับขี่ในชีวิตประจำวัน ทำให้ซูเปอร์คาร์คันนี้สมบูรณ์แบบทั้งการแข่งในสนาม และการใช้งานบนถนนสาธารณะได้สบายเหมือนรถยนต์ทั่วไป
นั่นหมายถึง ผู้ขับจะสามารถใช้เวลาอยู่ในรถได้นานขึ้นและสามารถดื่มด่ำสมรรถนะของรถ ตลอดจนสัมผัสประสบการณ์การขับขี่สุดเร้าใจที่รถคันนี้มอบให้ ได้อย่างเต็มอิ่ม การออกแบบของ F80 จึงสุดขั้วด้วยการเลือกใช้เลย์เอาท์ห้องโดยสารที่โฟกัสไปยังผู้ขับเป็นสำคัญ ทว่ายังคงมอบพื้นที่ใช้สอยและความสะดวกสบายให้แก่ผู้โดยสารอย่างเต็มที่ ทางเลือกนี้ช่วยลดแรงต้านและน้ำหนักรวมของรถลงได้อย่างน่าทึ่งทีเดียว
พื้นที่ในห้องโดยสารดูราวกับรถแบบที่นั่งเดี่ยว ทั้งที่ในความเป็นจริงแล้วนี่คือรถสองที่นั่งซึ่งใช้งานจริงได้อย่างถูกกฎหมายจราจร ผลลัพธ์คือสถาปัตยกรรมที่เราสามารถเรียกได้ว่าเป็นรถแบบ “1+1 ที่นั่ง” เหตุผลหลักที่เลือกใช้วิธีนี้ก็เพื่อลดสัดส่วนความกว้าง (ของตัวถังส่วนห้องโดยสาร) ทำให้รถมีแอโรไดนามิกดีขึ้น (จากแรงต้านที่น้อยลง) และมีน้ำหนักเบาลง แนวคิดนี้เป็นหลักการเดียวกับที่ใช้ในวงการมอเตอร์สปอร์ต ซึ่ง F80 ไม่เพียงแค่นำมาเป็นแรงบันดาลใจ แต่ยังถ่ายทอดเทคโนโลยีดังกล่าวมาใช้เป็นทางออกในการเพิ่มประสิทธิภาพของรถอีกด้วย
แหล่งพลังของ F80 นำเทคโนโลยีชั้นยอดที่ได้จากมอเตอร์สปอร์ตมาใช้ เช่นเดียวกับซูเปอร์คาร์รุ่นอื่นๆ ก่อนหน้านี้ของ Ferrari อาทิรุ่น GTO และ F40 ที่ใช้เครื่องยนต์ V8 เทอร์โบ เนื่องจากช่วงยุค 1980 รถแข่งฟอร์มูลาวันใช้ขุมพลังประเภทนี้ในการแข่งขัน ส่วนปัจจุบันทั้งรถแข่งฟอร์มูลาวันและรถแข่ง World Endurance Championship (WEC) ต่างก็ใช้เครื่องยนต์ V6 เทอร์โบ ทำงานร่วมกับระบบไฮบริดแบบ 800 โวลต์ จึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจที่นวัตกรรมนี้ (ซึ่งเป็นรูปแบบเดียวกับที่ใช้อยู่ในรถแข่งรุ่น 499P และคว้าชัยชนะในรายการ 24 Hours of Le Mans ถึง 2 ครั้งติดต่อกัน) จะถูกสืบสานต่อมายัง F80 ใหม่
ไม่เพียงเท่านั้น เครื่องยนต์ยังได้รับการเพิ่มสมรรถนะด้วยการนำเทคโนโลยีเทอร์โบไฟฟ้า (e-turbo) มาใช้เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของ Ferrari ด้วยการใช้มอเตอร์ไฟฟ้าติดตั้งคั่นกลางระหว่างเทอร์ไบน์ (ฝั่งไอเสีย) และคอมเพรสเซอร์ (ฝั่งไอดี) ของเทอร์โบแต่ละตัว ทำให้สามารถสร้างพละกำลังที่ไม่ธรรมดาทั้งยังตอบสนองได้แบบต่อเนื่องรวดเร็วตั้งแต่รอบต่ำอีกด้วย
แอโรไดนามิกคือบทบาทสำคัญของ F80 ด้วยการใช้ปีกหลังแบบแอคทีฟ, ดิฟฟิวเซอร์หลัง, ใต้ท้องรถที่ปิดเรียบ, ปีกหน้า 3 ระนาบ และ S-Duct ประสานการทำงานกันจนสร้างดาวน์ฟอร์ซได้มากถึง 1,000 กก. ที่ความเร็ว 250 กม./ชม. เสริมด้วยช่วงล่างแบบแอคทีฟที่สามารถสร้างแรงยึดเกาะกับพื้นถนนได้โดยตรง เพิ่มสมรรถนะด้วยการใช้มอเตอร์ไฟฟ้าในการขับเคลื่อนล้อหน้า รถจึงสามารถขับเคลื่อนสี่ล้อได้ ช่วยให้การถ่ายเทแรงบิดและพละกำลังทำได้อย่างสมบูรณ์แบบ ร่วมด้วยระบบเบรกแบบใหม่ซึ่งมาพร้อมกับเทคโนโลยี CCM-R Plus แบบเดียวกับที่ใช้ในรถแข่งของ Ferrari
F80 นับเป็นปฐมบทแห่งดีไซน์ยุคใหม่ของ Ferrari ด้วยภาษาการออกแบบที่เร้าอารมณ์สุดขั้ว สะท้อนจิตวิญญาณสายเลือดนักแข่งได้ชัดเจนยิ่งขึ้น จากการนำดีไซน์จากยานอวกาศมาใช้เพื่อเน้นย้ำให้เห็นเทคโนโลยีสุดไฮเทคและเทคนิคทางวิศวกรรมอันล้ำหน้าที่ถูกนำมาใช้ในรถคันนี้ ทว่ายังคงเคารพต่อรากฐานอันโดดเด่นที่สืบสานมาตั้งแต่อดีตกาล ไว้ในสายเลือดของ F80 เช่นเดิม
เครื่องยนต์สันดาปภายใน
ขุมพลังความจุ 3.0 ลิตร V6 ทำมุม 120 องศา รหัส F163CF ของ F80 คือที่สุดแห่งความสมบูรณ์แบบของเครื่องยนต์ 6 สูบ จาก Ferrari สร้างกำลังสูงสุดได้อย่างน่าทึ่งที่ 900 แรงม้า จนก้าวขึ้นมาเป็นเครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วนแรงม้าต่อลิตรสูงที่สุดเป็นประวัติการณ์ของ Ferrari (300 แรงม้า/ลิตร) ในขณะที่มอเตอร์ไฟฟ้าที่ล้อหน้าและมอเตอร์ไฟฟ้าชุดหลัง (MGU-K) ของระบบไฮบริด ให้กำลังเสริมได้อีก 300 แรงม้า
F80 คือตัวแทนของมอเตอร์สปอร์ตอย่างที่สมบูรณ์แบบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการแข่งขันเอนดูรานซ์ จากโครงสร้างของเครื่องยนต์และอีกหลากหลายองค์ประกอบที่แทบจะถอดแบบมาจากขุมพลังของรถแข่งรุ่น 499P ซึ่งคว้าชัยชนะการแข่งขันรายการ 24 Hours of Le Mans 2 ปีซ้อนมาครอง ไม่ว่าจะเป็นโครงสร้าง, เสื้อสูบ, เลย์เอาท์และชุดโซ่ส่งกำลังของระบบไทมิ่ง, วงจรทางเดินน้ำมันเครื่องไหลกลับเข้าปั๊ม, ประกับข้อเหวี่ยง, หัวฉีดและปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงของระบบไดเร็คท์อินเจคชั่น
นอกจากนี้ยังมีการนำเทคโนโลยีจากฟอร์มูลาวันมาใช้ ซึ่ง F80 สืบทอดทั้งรูปแบบของระบบ MGU-K (ที่พัฒนาเพิ่มเติมจากโรงงานเดียวกับที่สร้างมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งใช้อยู่ในรถแข่งฟอร์มูลาวันของ Ferrari) และระบบ MGU-Hs (ซึ่งสร้างกำลังจากพลังงานจลน์ที่ได้จากการหมุนของเทอร์ไบน์ซึ่งเกิดจากพลังงานความร้อนของก๊าซไอเสีย) ร่วมด้วยชุดเทอร์โบไฟฟ้า (e-turbo) อีกด้วย
เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุดในทุกสภาพการขับขี่ที่ F80 ถูกยกระดับการปรับแต่งเครื่องยนต์ให้ถึงขีดสุดในทุกมิติ โดยให้ความสำคัญกับจังหวะการจุดระเบิดและการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง, จำนวนครั้งของการฉีดน้ำมันต่อจังหวะ และจังหวะการทำงานต่างๆ ของระบบวาล์วแปรผัน นอกจากนั้น F80 ยังเป็น Road Car คันแรกของ Ferrari ที่มาพร้อมกับเครื่องยนต์ซึ่งมีระบบควบคุมการชิงจุดระเบิดแบบใหม่ ที่สามารถปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานได้แม้จะเข้าใกล้ขีดจำกัดสูงสุดของการชิงจุดระเบิด จึงใช้กำลังอัดในห้องเผาไหม้ได้สูงกว่าเดิมอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน (เพิ่มขึ้น 20% เมื่อเทียบกับรุ่น 296 GTB) จึงปลดปล่อยศักยภาพของเครื่องยนต์ได้มากยิ่งขึ้น
อีกความทุ่มเทอย่างสุดความสามารถคือการพัฒนาการปลดปล่อยแรงบิดให้เหมาะสมในทุก ๆ เกียร์ เป็นครั้งแรกของ Road Car จาก Ferrari โดยโปรเจคท์นี้พุ่งเป้าไปยังสภาพการทำงาน (ของเครื่องยนต์) เมื่อขับขี่บนถนนจริงและการบริหารจัดการระบบ e-turbo เนื่องจากขีดจำกัดสูงสุดของการชิงจุดระเบิดและกำลังอัดจะแตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับว่าจะวัดจากค่าแบบไดนามิกหรือค่าคงที่ ผลจากการค้นคว้าวิจัยเรื่องการปรับแต่งแรงบิดให้กับแต่ละเกียร์ ช่วยให้เครื่องยนต์ตอบสนองได้ดีต่อเนื่อง (ไม่มีอาการ Turbo Lag) ไม่ต่างจากเครื่องยนต์แบบไม่มีระบบอัดอากาศ ในทุกสภาพการทำงาน
e-turbo ซึ่งมีมอเตอร์ไฟฟ้าติดตั้งไว้ตามแนวแกน คั่นระหว่างตัวเรือนของเทอร์ไบน์และคอมเพรสเซอร์ เปิดทางให้วิศวกรสามารถปรับอากาศเข้าได้อย่างลงตัวที่สุด เพื่อสร้างกำลังสูงสุดที่ความเร็วรอบกลางถึงสูงของเครื่องยนต์ โดยไม่มีอาการ Turbo Lag ที่รอบต่ำ อย่างที่มักเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์เทอร์โบทั่วไป การใช้มอเตอร์ไฟฟ้าช่วยให้สามารถกำหนดจังหวะการทำงานของ e-turbo เพื่อขจัดการรอรอบของเทอร์โบและให้การตอบสนองที่รวดเร็วทันใจยิ่งขึ้น
หัวฉีดแรงดัน 350 บาร์ของระบบ GDI ติดตั้งไว้ที่กึ่งกลางของห้องเผาไหม้เพื่อการผสมเชื้อเพลิงและอากาศที่ดี ร่วมด้วยการใช้วิธีฉีดน้ำมันแบบหลายครั้งเพื่อให้มั่นใจว่าจะได้ประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมที่สุดในขณะที่มีอัตราการคายมลพิษต่ำ โปรไฟล์ของแคมชาฟต์ทั้งฝั่งไอดีและไอเสียได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการไหลและยังส่งให้เครื่องยนต์ทำงานได้ถึง 9,000 รอบ/นาที ก่อนตัดการทำงานที่ 9,200 รอบ/นาที
ท่อทางเดินไอดีและไอเสียถูกขัดเงาเพื่อประสิทธิภาพการไหลของอากาศที่ดียิ่งขึ้น โดยฝั่งไอดีได้รับการออกแบบทางเดินให้สั้นลงเพื่อลดแรงต้านและลดความร้อนให้กับส่วนผสมของอากาศขณะไหลผ่าน ทั้งยังช่วยเพิ่มการหมุนวนในห้องเผาไหม้อีกด้วย ระบบทางเดินไอเสียแบบ 3 ชุด ให้ประสิทธิภาพตรงตามข้อกำหนดด้านมลพิษในปัจจุบัน (Euro 6E-bis) ทว่าสามารถรองรับมาตรฐานมลพิษใหม่ๆ ในอนาคตได้อีกด้วย
ท่อร่วมไอเสีย Inconel© ออกแบบขึ้นเพื่อลดการสูญเสียแรงดันและปรับแต่งให้ได้เสียงคำรามที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะของขุมพลัง Ferrari V6 เพลาข้อเหวี่ยงกลึงจากเหล็กหล่อขึ้นรูปและใช้จุดหมุนข้อเหวี่ยงแบบขึ้นรูปโดยกรรมวิธีฟอร์จด้วยความร้อน ส่วนเสื้อสูบทำมุม 120 องศา ลำดับการจุดระเบิดแบบ 1-6-3-4-2-5 ส่งให้ F80 มีเสียงคำรามตามแบบฉบับ Ferrari ขนานแท้ และเพื่อการลดน้ำหนัก จึงใช้แขนข้อเหวี่ยงและตัวถ่วงสมดุลข้อเหวี่ยงที่เบากว่าเดิม
ก้านสูบและลูกสูบได้รับการพัฒนาใหม่เช่นกัน โดยก้านสูบทำจากไททาเนียมมีการออกแบบคล้ายฟันเฟืองบริเวณส่วนเชื่อมต่อระหว่างก้านและปลายข้อเหวี่ยงเพื่อให้มั่นใจว่าจะสามารถประกบทั้งสองส่วนเข้าด้วยกันได้ตรงตำแหน่งและประกอบเข้ากับประกับข้อเหวี่ยงได้อย่างแม่นยำ ลูกสูบอลูมิเนียมถูกพัฒนาใหม่เพื่อลดน้ำหนักและรับมือกับแรงอัดที่สูงขึ้น ตลอดจนความร้อนที่เกิดขึ้นในห้องเผาไหม้จากแรงบิดและพละกำลังมหาศาล ที่พิเศษคือการเคลือบสลักลูกสูบด้วย DLC (diamond-like carbon) เพื่อเพิ่มความแกร่งให้กับโลหะ นอกจากนั้น ยังเพิ่มรูส่งน้ำมันเครื่องเข้าไประหว่างสลักลูกสูบและก้านสูบเพื่อการหล่อลื่นที่ดียิ่งขึ้นอีกด้วย
เพื่อลดจุดศูนย์ถ่วงของรถให้ต่ำลง เครื่องยนต์จึงถูกติดตั้งให้ใกล้กับใต้ท้องรถที่สุดเท่าที่จะทำได้ ส่งผลให้ไม่มีชิ้นส่วนใดบริเวณด้านล่างอ่างน้ำมันเครื่อง อยู่ต่ำกว่าแนวแกนกลางของเพลาข้อเหวี่ยงเกิน 100 มม. นอกจากนี้ ยังมีการเอียงเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง 1.3 องศา ตามแกน Z (แนวตั้ง) เพื่อยกชุดเกียร์ขึ้น ไม่ให้กระทบต่อประสิทธิภาพของชุดแอโรไดนามิกใต้ท้องรถ
เสื้อสูบ, อ่างน้ำมันเครื่อง, ฝาครอบไทมิ่ง และองค์ประกอบอีกมากมายได้รับการพัฒนาใหม่เพื่อลดน้ำหนักเครื่องยนต์ ร่วมด้วยการใช้สกรูไททาเนียม ผลลัพธ์ที่ได้คือน้ำหนักที่ไม่มากไปกว่าขุมพลัง V6 ของรุ่น 296 GTB ทว่าทำกำลังได้มากกว่าถึง 237 แรงม้า
ตำแหน่งการติดตั้งเครื่องยนต์และชุดเกียร์ที่ต่ำลงเกิดขึ้นได้เพราะการใช้ฟลายวีลที่มีขนาดเล็กกว่าเดิม ซึ่งคิดค้นและออกแบบขึ้นใหม่สำหรับรถรุ่นนี้โดยเฉพาะ นวัตกรรมนี้ให้ผลลัพธ์ยอดเยี่ยมจากการใช้สปริง 2 ชุด ช่วยลดความแข็งของระบบโดยรวมและช่วยกรองแรงสั่นสะเทือนที่ถูกส่งมาจากระบบส่งกำลังได้อย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น แดมเปอร์กันสะบัดถูกพัฒนาขึ้นเป็นพิเศษสำหรับเครื่องยนต์นี้เพื่อลดความสั่นสะเทือนจากการบิดตัวของระบบขับเคลื่อนและโหลดที่สูงขึ้นจากพละกำลังที่มากกว่าเดิม
ระบบขับเคลื่อนไฮบริด
มอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้ใน F80 ได้รับการพัฒนา, ทดสอบ และผลิตขึ้นโดยโรงงาน Ferrari ในมาราเนลโลทั้งสิ้น เป้าหมายคือการเพิ่มสมรรถนะสูงสุดและลดน้ำหนักลง การออกแบบของมอเตอร์ทั้งหมด (2 ชุด ที่ล้อหน้า และ 1 ชุดที่ด้านหลังของรถ) ร่างขึ้นจากประสบการณ์ตรงของ Ferrari ในสนามแข่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับสเตเตอร์และโรเตอร์ในแม่เหล็ก Halbach (ซึ่งใช้รูปแบบที่เฉพาะเจาะจงในการจัดวางแม่เหล็กให้สร้างสนามแม่เหล็กได้แรงขึ้น) รวมทั้งปลอกแม่เหล็กทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ ซึ่งเป็นวิธีการเดียวกับที่ใช้ในการออกแบบชุด MGU-K ของรถแข่งฟอร์มูลาวัน
โรเตอร์ใช้เทคโนโลยีชุดแม่เหล็ก Halbach เพื่อเพิ่มเส้นแรงแม่เหล็กให้หนาแน่นยิ่งขึ้น ทั้งยังช่วยลดน้ำหนักและแรงเฉื่อยอีกด้วย ขณะที่ปลอกแม่เหล็กคาร์บอนไฟเบอร์ถูกนำมาใช้เพื่อเพิ่มความเร็วรอบสูงสุดของมอเตอร์ขึ้นไปเป็น 30,000 รอบ/นาที สเตเตอร์แบบ Concentrated Winding (พันขดลวดแบ่งเป็นชุดๆ) ช่วยตัดน้ำหนักของทองแดงออกไปได้ ส่วนสายไฟแบบ Litz จะช่วยลดการสูญเสียกระแสไฟความถี่สูง
โดยสายไฟชนิดนี้ใช้ลวดทองแดงเส้นเล็กๆ อาบด้วยฉนวน แทนการใช้สายทองแดงใหญ่เส้นเดียว ช่วยลด ‘skin effect’ (ปรากฏการณ์ที่กระแสความถี่สูงจะไหลเฉพาะบนผิวลวดตัวนำเท่านั้น หากใช้ทองแดงใหญ่เส้นเดียว) และทำให้กระแสไฟฟ้าไหลสม่ำเสมอทั่วทั้งหน้าตัดของสายไฟเพื่อลดการสูญเสียกระแสให้น้อยที่สุด ทั้งยังมีการเคลือบเรซินให้กับชิ้นส่วนเคลื่อนที่ทั้งหมดของสเตเตอร์ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการกระจายความร้อนอีกด้วย
คอนเวอร์เตอร์ DC/DC ทำหน้าที่แปลงกระแส DC ที่แรงดันไฟฟ้าหนึ่ง ไปเป็นกระแส DC แรงดันไฟฟ้าระดับอื่น เทคโนโลยีที่สร้างสรรค์นี้ สามารถใช้ส่วนประกอบเพียงชิ้นเดียวเพื่อจัดการกับแรงดันไฟฟ้าที่แตกต่างกัน 3 แบบ คือ 800 โวลต์, 48 โวลต์ และ 12 โวลต์ ได้พร้อมกัน
ตัวแปลงไฟฟ้าของ Ferrari ใช้ไฟฟ้ากระแสตรงที่ผลิตโดยแบตเตอรี่แรงดันสูง 800 โวลต์ เพื่อสร้างไฟฟ้ากระแสตรงที่ 48 โวลต์ สำหรับจ่ายไฟให้กับช่วงล่างแบบแอ็คทีฟและระบบเทอร์โบไฟฟ้า ส่วนไฟฟ้ากระแสตรง 12 โวลต์ จ่ายให้กับหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และอุปกรณ์ไฟฟ้าอื่นๆ ทั้งหมดในรถยนต์ ด้วยเทคโนโลยีเรโซแนนต์ที่ล้ำสมัยช่วยให้อุปกรณ์นี้สามารถแปลงกระแสไฟได้อย่างรวดเร็ว และมีประสิทธิภาพการแปลงที่สูงถึง 98% จึงสามารถทำหน้าที่เป็นตัวสะสมไฟฟ้าได้ในทุกการใช้งานและทุกจุดประสงค์ ทั้งยังไม่จำเป็นต้องใช้แบตเตอรี่ 48 โวลต์ จึงช่วยลดน้ำหนักและทำให้เลย์เอาท์ของระบบไฟฟ้าเรียบง่ายขึ้น
ชุดขับเคลื่อนที่ล้อคู่หน้าประกอบไปด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าสองชุด, อินเวอร์เตอร์ และระบบหล่อเย็นในตัว ทั้งหมดนี้ถูกพัฒนาและผลิตขึ้นเองโดย Ferrari อุปกรณ์เหล่านี้ช่วยให้สามารถใช้ระบบแบ่งถ่ายแรงบิดที่ล้อหน้าได้ และด้วยการรวมเอาฟังก์ชั่นต่างๆ เข้าไว้ด้วยกันในชุดเดียว และจัดวางกลไกการทำงานใหม่ ทำให้ตัดน้ำหนักออกไปได้ถึงราว 14 กก. เมื่อเทียบกับชุดขับเคลื่อนรุ่นก่อนหน้านี้ ทำให้น้ำหนักรวมเพียง 61.5 กก. เท่านั้น
เป้าหมายหลักคือการเพิ่มประสิทธิภาพเชิงกลจึงเลือกใช้น้ำมันเครื่องความหนืดต่ำ (Shell E6+) และระบบหล่อลื่นแบบ Dry Sump ที่ใช้ถังเก็บน้ำมันเครื่องติดตั้งรวมเข้ากับเพลาช่วยลดการสูญเสียกำลังเชิงกลลงได้ถึง 20% ส่วนการใช้เฟืองแบบครอบคลุมหลายอัตราทด (HCR – High Coverage Ratio) ก็ช่วยลดเสียงรบกวนลงได้ 10 เดซิเบล
ไฟฟ้ากระแสตรงที่รับมาจากแบตเตอรี่แรงดันสูง ถูกแปลงโดยอินเวอร์เตอร์ให้เป็นไฟฟ้ากระแสสลับเพื่อจ่ายไฟเลี้ยงมอเตอร์ไฟฟ้า ชุดอินเวอร์เตอร์ซึ่งติดตั้งไว้ที่เพลาหน้าทำงานแบบสองทิศทาง นั่นหมายถึงมันสามารถแปลงไฟฟ้ากระแสสลับที่ได้จากเพลาหน้าเป็นพลังงานไฟฟ้ากระแสตรงเมื่อเหยียบเบรก เพื่อส่งกลับไปชาร์จแบตเตอรี่ได้ อินเวอร์เตอร์ที่ใช้แปลงพลังงานและควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้าด้านหน้าทั้งสองตัว สามารถส่งพลังงานรวม 210 กิโลวัตต์ไปยังเพลา โดยใน F80 อินเวอร์เตอร์ถูกติดตั้งเข้ากับเพลาขับโดยตรง และมีน้ำหนักเพียง 9 กก. ทำให้ชิ้นส่วนนี้มีขนาดเล็กกว่าเมื่อเทียบกับรุ่น SF90 Stradale
อินเวอร์เตอร์อีกชุดถูกใช้สำหรับมอเตอร์ไฟฟ้าชุดหลัง (MGU-K) ซึ่งทำหน้าที่ 3 ฟังก์ชั่นด้วยกันคือ สตาร์ทเครื่องยนต์, กู้คืนพลังงานเพื่อนำกลับไปชาร์จแบตเตอรี่แรงดันสูง และเสริมแรงบิดเพิ่มเติมให้กับเครื่องยนต์ในบางสภาพการขับขี่ สามารถสร้างพลังงานได้สูงสุด 70 กิโลวัตต์ในโหมดกู้คืนพลังงานและส่งกำลังให้กับเครื่องยนต์ได้สูงสุด 60 กิโลวัตต์ ระบบ Ferrari Power Pack (FPP) เป็นส่วนหนึ่งของอินเวอร์เตอร์ทั้งสองชุดดังกล่าว นี่คือโมดูลที่รวมเอาองค์ประกอบจำเป็นต่างๆ สำหรับการแปลงพลังงานเข้าไว้ในยูนิตที่กะทัดรัดที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ระบบนี้ประกอบด้วยโมดูล 6 ชุด ติดตั้งไว้ใน Silicon Carbide (SiC), บอร์ดควบคุมเกต และระบบระบายความร้อนให้กับตัวมันเอง
แบตเตอรี่แรงดันสูง ซึ่งเป็นหัวใจหลักของระบบเก็บพลังงาน ถูกออกแบบให้มีกำลังสูงมาก โดยนวัตกรรมการออกแบบแบตเตอรี่ตั้งอยู่บนพื้นฐาน 3 ประการ คือ เซลลิเธียมแบบเดียวกับรถแข่งฟอร์มูลาวัน, การใช้คาร์บอนไฟเบอร์เป็นวัสดุหลักในโครงสร้างแบบโมโนค็อกของเคส ร่วมด้วยดีไซน์และวิธีการประกอบ (แบบ Cell-to-pack) ซึ่งเป็นลิขสิทธิ์เฉพาะของ Ferrari ที่ช่วยลดน้ำหนักและปริมาตรของยูนิตลงได้อย่างมาก ชุดแบตเตอรี่ติดตั้งไว้ส่วนล่างของห้องเครื่อง ทำ
ให้รถทรงตัวได้ดีขึ้นจากการมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ จุดเชื่อมต่อระบบไฟฟ้าและของเหลวทั้งหมดรวมอยู่ในระบบเพื่อลดความยาวของสายไฟและท่อ ขณะที่ชุดแบตเตอรี่ประกอบด้วยเซลจำนวน 204 ชุด เชื่อมต่อกันแบบอนุกรมและแบ่งออกเป็น 3 โมดูลย่อย เท่าๆ กัน ทำให้มีความจุรวม 2.3 กิโลวัตต์ชั่วโมง และให้พลังงานสูงสุด 242 กิโลวัตต์
สุดท้ายคือการพัฒนาให้ระบบไฟฟ้าและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ทำงานร่วมกันได้อย่างราบรื่น โดย Ferrari ได้พัฒนาเซนเซอร์ไร้สาย CSC (Cell Sensing Circuit) เพื่อตรวจจับแรงดันไฟฟ้าของเซลล์ด้วยหน้าสัมผัสแบบสปริง และวัดอุณหภูมิเซลล์ด้วยเซ็นเซอร์อินฟราเรด
อากาศพลศาสตร์
F80 ยกระดับศักยภาพทางอากาศพลศาสตร์ในแบบที่ไม่เคยมีมาก่อนใน Road Car ของ Ferrari ด้วยการสร้างดาวน์ฟอร์ซได้ถึง 1,000 กก. ที่ความเร็ว 250 กม./ชม. ความสำเร็จอันน่าทึ่งนี้เกิดขึ้นได้จริงเพราะการผสานความร่วมมือกันระหว่างแผนกต่างๆ ของ Ferrari เพื่อกำหนดโครงสร้างของรถ โดยแต่ละฝ่ายจะยึดเอาหลักความสมดุลระหว่างดาวน์ฟอร์ซและความเร็วสูงสุดมาใช้เป็นพื้นฐานในการออกแบบต่างๆ เพื่อให้ได้มาซึ่งรูปทรงที่เหมาะกับความเป็นซูเปอร์คาร์อย่างแท้จริง
ส่วนหน้าของ F80 ซึ่งสามารถสร้างแรงกดโดยรวมได้ 460 กก. ที่ 250 กม./ชม. นำแรงบันดาลใจในการออกแบบมาจากคอนเซปต์ของแอโรไดนามิกส์ที่มีอยู่ในรถแข่งฟอร์มูลาวันและ World Endurance Championship (WEC) ตีความใหม่อย่างสร้างสรรค์ให้กับ F80 สำหรับใช้เป็นแกนหลักของดีไซน์ทั้งหมด ในด้านหนึ่ง ตำแหน่งการขับขี่แบบเอนนอนสไตล์เดียวกับรถแข่งช่วยให้สามารถใช้ตำแหน่งจุดยึดปีกนกล่างที่สูงขึ้นได้และในอีกด้านหนึ่ง การจัดวางเลย์เอาท์ระบบระบายความร้อนก็ช่วยเพิ่มพื้นที่ว่างให้กับส่วนกลางของรถ สำหรับนำไปใช้กับฟังก์ชั่นอื่นๆ ได้เช่นกัน
จมูกส่วนกลางซึ่งเป็นสีเดียวกับตัวรถทำหน้าที่เป็นระนาบหลักขนาดใหญ่ของปีกหน้า ภายใน S-Duct ประกอบด้วยปีกอีก 2 ชิ้น รูปทรงแบบเดียวกับปีกชิ้นหลัก กลายเป็นปีกสามชั้น พร้อมส่วนโค้งและช่องระบายอากาศที่นำแรงบันดาลใจมาจาก 499P อย่างเห็นได้ชัด สิ่งสำคัญของประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์ส่วนหน้ารถอยู่ที่การทำงานร่วมกันอย่างไร้ที่ติของปีกสามชั้นและ S-Duct รวมไปถึงจุดยึดปีกนกล่างที่สูงขึ้น ช่วยลดการกีดขวางอากาศที่วิ่งผ่านปีกไปเพื่อเพิ่มสมรรถนะของรถ
ผลลัพธ์ที่ได้คือ กระแสอากาศจากใต้ท้องรถและกันชนจะเกิดการขยายตัวอย่างรุนแรงและเปลี่ยนทิศทางขณะอยู่ใน S-Duct ขึ้นไปยังฝากระโปรง ยกกระแสอากาศให้สูงขึ้นจนเกิดเป็นพื้นที่แรงดันต่ำที่ทรงพลังบริเวณใต้ท้องรถ แรงกดนี้คิดเป็นน้ำหนัก 150 กก. จากแรงกดทั้งหมด 460 กก. ที่ส่วนหน้าของรถสามารถสร้างขึ้นได้ ซึ่งแรงกดนี้ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงของระยะห่างใต้ท้องรถอย่างยิ่ง ดังนั้น สมดุลของแอโรไดนามิกจึงได้รับความช่วยเหลือจากช่วงล่างแบบแอคทีฟซึ่งคอยควบคุมระดับของตัวรถแบบเรียลไทม์เพื่อปรับระยะห่างระหว่างใต้ท้องรถและพื้นถนนให้เหมาะสมกับสภาพการขับขี่อยู่เสมอ
พื้นที่ว่างใต้เท้าของผู้ขับช่วยให้สามารถติดตั้ง Bargeboard เข้าไปได้ 3 คู่ ชิ้นส่วนนี้สามารถสร้างกระแสลมหมุนที่ทรงพลังและเข้มข้นเพื่อนำกระแสอากาศให้ไหลออกจากตัวรถได้อย่างรวดเร็ว ซึ่งนอกจากช่วยเพิ่มแรงดูดบริเวณใต้ท้องรถแล้ว ยังช่วยลดการสะสมของอากาศและเพิ่มประสิทธิภาพให้กับปีกหน้าแบบสามชั้นอีกด้วย นอกจากนั้น Bargeboard ยังช่วยลดผลกระทบเชิงลบอันเกิดจากกระแสลมของล้อหน้า ด้วยการจำกัดวงและกั้นอากาศให้ห่างออกจากใต้ท้องรถ ป้องกันการรบกวนการไหลของกระแสอากาศไปยังท้ายรถ
ประสิทธิภาพของแอโรไดนามิกบริเวณส่วนท้ายของรถ ซึ่งสร้างแรงกดอีก 590 กก. ที่เหลือ ขณะความเร็ว 250 กม./ชม. คือผลที่ได้จากการทำงานของระบบปีกหลังและดิฟฟิวเซอร์ ประสิทธิภาพของระบบนี้ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับปริมาณแรงกดที่เกิดจากใต้ท้องรถ เนื่องจากแรงกดนี้มีผลกระทบกับแรงต้านอากาศเพียงเล็กน้อยเท่านั้น
เพื่อดึงเอาศักยภาพจากดิฟฟิวเซอร์ของ F80 ออกมาให้ถึงขีดสุด จึงต้องขยายพื้นที่ของตัวดิฟฟิวเซอร์ออกไปให้มากที่สุดเท่าที่ทำได้ ด้วยการเอียงเครื่องยนต์และเกียร์ 1.3 องศา ตามแกน Z (แนวตั้ง) และกำหนดค่าของแชสซีส์ด้านหลังตลอดจนองค์ประกอบต่างๆ ของช่วงล่าง จุดเริ่มต้นของส่วนโค้งดิฟฟิวเซอร์ถูกขยับไปด้านหน้า ส่งให้ดิฟฟิวเซอร์มีความยาวทำลายสถิติที่ 1,800 มม. สร้างพื้นที่แรงดันต่ำขนาดมหึมาที่ด้านล่าง กำเนิดเป็นอากาศปริมาณมหาศาลไหลเข้าสู่ใต้ท้องรถ
ด้วยมิติของแชสซีส์ที่แคบและมีธรณีประตูเป็นขอบโค้ง ช่วยสร้างเอฟเฟคท์ปิดผนึกแอโรไดนามิกส์รอบๆ พื้นที่ใต้ท้องรถ ด้วยการสร้างช่องสำหรับดักอากาศที่อยู่แนบกับตัวถังรถด้านข้าง แล้วเป่าออกไปสู่ด้านในของซุ้มล้อหลัง ใต้ปีกนกล่าง ปฏิสัมพันธ์ระหว่างกระแสอากาศดังกล่าวกับแผ่นปิดด้านนอกของดิฟฟิวเซอร์ จะเข้าไปตัดอากาศหมุนวนที่เกิดขึ้นบริเวณที่ยางสัมผัสกับพื้นถนน ช่วยกั้นอากาศไม่ให้เข้าไปยังดิฟฟิวเซอร์มากเกินไป วิธีนี้ส่งให้เกิดการทำงานที่ผสมผสานอย่างลงตัว โดยดิฟฟิวเซอร์เพียงอย่างเดียวสามารถสร้างแรงกดได้ถึง 285 กก. หรือมากกว่า 50% ของแรงกดทั้งหมดที่ทำได้บริเวณท้ายรถ
ปีกหลังแบบแอคทีฟคือชิ้นส่วนที่โดดเด่นที่สุดของ F80 และเติมเต็มคอนเซปต์ด้านอากาศพลศาสตร์ทั้งหมดของรถด้วย ตัวควบคุมการทำงานของปีกหลัง ซึ่งไม่เพียงปรับความสูงได้เท่านั้น แต่ยังควบคุมมุมปะทะอากาศได้อย่างต่อเนื่องและมีประสิทธิภาพ เพื่อการปรับระดับแรงกดและแรงต้านที่แม่นยำ โดยในตำแหน่ง High Downforce (HD) ซึ่งทำงานขณะกำลังเบรก, เริ่มหักเลี้ยว และเมื่ออยู่ในโค้ง ตัวปีกจะทำมุม 11 องศา กับทิศทางของกระแสอากาศเพื่อสร้างแรงกดมากกว่า 180 กก. ที่ความเร็ว 250 กม./ชม.
เมื่อปีกอยู่ในตำแหน่ง Low Drag (LD) จะมีระดับที่แตกต่างออกไปแบบสุดขั้ว ด้วยการยกขอบด้านหน้าของปีกให้สูงขึ้น ทำให้มีแรงต้านต่ำมากในตำแหน่งดังกล่าว ซึ่งไม่เพียงช่วยในการลดการยกตัวเท่านั้น ทว่ายังเกิดแรงดูดที่ได้จากบริเวณพื้นที่แรงดันต่ำใต้แผ่นปีกนี้อีกด้วย
ปีกหลังนับเป็นหัวใจหลักของระบบอแดปทีฟแอโรทั้งหมด ช่วยให้ F80 สามารถปรับตัวเข้ากับทุกสภาพการขับขี่ ด้วยการตรวจจับและประเมินแบบเรียลไทม์ของระบบควบคุมรถ เพื่อตอบสนองต่อผู้ขับทั้งในด้านอัตราเร่ง, ความเร็ว และองศาหักเลี้ยวพวงมาลัย โดยกำหนดส่วนผสมที่เหมาะสมที่สุดในการสร้างแรงกด, ปรับสมดุลแอโรไดนามิกและแรงต้าน รวมถึงแจ้งช่วงล่างแบบแอคทีฟและระบบแอคทีฟแอโรให้ปรับการทำงานให้สอดรับกัน โดยในกรณีของระบบแอโร สิ่งนี้หมายถึงการควบคุมมุมปะทะของปีกหลังและเปิดการทำงานของแผ่น Active Reverse Gurney ใต้ปีกแบบสามชั้นของหน้ารถ
ด้วยสองตำแหน่งที่แตกต่างกันนี้ แผ่น Active Reverse Gurney ยังช่วยให้สามารถควบคุมแรงกดและแรงต้านที่ส่วนหน้าของรถได้ โดยตำแหน่งปิดจะสร้างแรงกดสูงสุด ในขณะที่ตำแหน่งเปิด อุปกรณ์จะตั้งฉากกับการไหลของอากาศ กั้นใต้ท้องรถเพื่อลดแรงต้าน ช่วยให้รถสามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุดที่สูงขึ้นได้ ซึ่งเป็นในลักษณะเดียวกับการทำงานของระบบ DRS ในรถแข่งฟอร์มูลาวัน
การจัดการกับความร้อน
การกำหนดเลย์เอาท์ของระบบระบายความร้อนต้องใช้การศึกษาวิจัยเชิงลึกและการพัฒนาที่พิถีพิถันเพื่อปรับสมดุลความต้องการความร้อนของเครื่องยนต์ (ซึ่งต้องกระจายพลังงานความร้อนมากกว่า 200 กิโลวัตต์ระหว่างการใช้งานจริง) และระบบไฮบริดใหม่ ภายใต้ข้อจำกัดด้านอากาศพลศาสตร์ เป้าหมายคือการออกแบบระบบระบายความร้อนโดยส่งผลกระทบต่อภาพรวมของระบบให้น้อยที่สุด เพื่อให้ได้เลย์เอาท์ที่ถูกต้องทั้งด้านการใช้งานและอากาศพลศาสตร์ เพื่อลดความร้อนของ F80 ได้อย่างสมบูรณ์แบบ
หม้อน้ำถูกจัดวางในตำแหน่งที่สามารถรับลมเย็นได้มากที่สุด และลดการรบกวนของกระแสลมร้อน เพื่อการแลกเปลี่ยนความร้อนที่มีประสิทธิภาพดียิ่งขึ้น นอกจากนั้น ยังมีการนำนวัตกรรมอื่นๆ มาใช้เพื่อปรับปรุงสมดุลความร้อนโดยรวมของรถยนต์ เช่น ฟิล์มใสที่ฝังอยู่ในกระจกหน้ารถซึ่งใช้พลังงานจากกระแสไฟ 48V เพื่อไล่ฝ้าออกจากกระจก และลดการใช้พลังงานของระบบ HVAC ขณะที่ระบบปรับอากาศควบคุมด้วยวาล์วไฟฟ้าเพื่อจัดการอัตราการไหลของสารทำความเย็นตามความต้องการของวงจร HVB ช่วยให้การใช้พลังงานมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น
ด้านหน้ารถติดตั้งคอนเดนเซอร์สองชุดสำหรับระบบปรับอากาศ, แบตเตอรี่ และวงจรของช่วงล่างแบบแอคทีฟ ร่วมด้วยหม้อน้ำ 3 ชุด สำหรับลดความร้อนให้กับขุมพลัง V6 โดยสองตัวติดตั้งไว้ที่ด้านนอกของแต่ละฝั่งกันชน เพื่อการใช้พื้นที่ระหว่างใต้ท้องรถและไฟหน้าได้อย่างคุ้มค่าที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในขณะที่หม้อน้ำตัวที่สามติดตั้งไว้ตรงกลางและรับลมมาจากกระแสอากาศที่วิ่งผ่านปีกแบบสามชั้นขึ้นด้านบน
ช่องระบายอากาศถูกปรับปรุงใหม่เพื่อป้องกันไม่ให้รบกวนแอโรไดนามิกส่วนหน้าและกระแสอากาศเย็นที่ไหลไปสู่ท้ายรถ ปากทางเข้าของช่องระบายอากาศหลักของหม้อน้ำด้านข้างทั้งสองฝั่งอยู่ด้านในซุ้มล้อ เพื่อแก้ไขการอุดตันของอากาศให้เหลือน้อยที่สุด และให้มั่นใจว่าอากาศสามารถวิ่งออกไปได้อย่างคล่องตัว ช่องเปิดอีกช่องที่ด้านข้างของปีกหน้า
บริเวณด้านหน้าของล้อ ช่วยกักเก็บกระแสอากาศที่ออกมาจากล้อเอาไว้ พร้อมทั้งส่งอากาศร้อนออกไปทางด้านนอกของล้อ ช่องระบายอากาศของหม้อน้ำตัวกลางส่งความร้อนออกไปยังพื้นที่ระหว่างกันชนและฝากระโปรง โดยไม่รบกวนอากาศที่วิ่งออกมาจากช่อง S-Duct
ฟังก์ชั่นมากมายถูกผสานไว้ที่ตัวถังด้านข้างของ F80 ในรูปแบบที่รวบรวมเอาไว้เป็นหนึ่งเดียว เห็นได้จากส่วนบนของประตูที่พื้นผิวค่อย ๆ ลาดลงจนสร้างรูปร่างที่เป็นปล่องให้กับตัวถัง ทรวดทรงของปล่องนี้ช่วยป้องกันอากาศที่ไหลมาตามปีก จากความร้อนซึ่งออกมาจากซุ้มล้อหน้า และนำทางอากาศไปตามพื้นผิวของประตูมุ่งสู่ช่องรับอากาศที่ปลายสุดของตัวถังด้านข้าง
ด้านบนของช่องอากาศนี้มีปีกที่ตีความมาจากรูปทรงของช่องแบบ NACA เป็นวิธีที่ใช้ประโยชน์จากการหมุนวนของอากาศเพื่อดักจับอากาศบางส่วนที่ไหลอยู่เหนือช่องเข้ามา จากนั้นอากาศจะถูกแยกการไหลออกเป็นสองส่วนภายในช่องนี้ โดยส่วนหนึ่งจะถูกป้อนให้กับเครื่องยนต์ ช่วยเพิ่มกำลังได้สูงสุด 5 แรงม้า จากแรงกระแทกของอากาศ ในขณะที่อากาศอีกส่วนส่งไปยังอินเตอร์คูลเลอร์เพื่อลดความร้อนให้กับไอดี และเบรกหลัง
ทีมวิศวกรเลือกใช้นวัตกรรม ที่พัฒนาต่อยอดมาจากดิสก์ CCM-R Plus ที่ล้ำสมัยเพื่อรังสรรค์ระบบเบรกให้ทำงานในสภาวะอุณหภูมิที่เหมาะสมเสมอ สิ่งนี้รวมไปถึงช่องดักอากาศด้านหน้าที่ใช้ประโยชน์จากโพรงของคานซับแรงกระแทก (ซึ่งเป็นแท่งกลวง) ในการลำเลียงอากาศเย็นพลังงานสูงจากกันชนหน้าไปสู่ดิสก์, ผ้าเบรก และคาลิเปอร์ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่ละเอียดอ่อนที่สุดของระบบเบรก นี่นับเป็นครั้งแรกที่โซลูชั่นซึ่งจดสิทธิบัตรโดย Ferrari นี้ เปลี่ยนข้อจำกัดของรถให้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพระบายความร้อนสูงสุด และให้กระแสลมเย็นเพิ่มขึ้น 20% เมื่อเทียบกับ LaFerrari โดยไม่มีผลกระทบใดๆ กับอากาศพลศาสตร์ด้านหน้า
ระบบควบคุมไดนามิกส์ของรถ
F80 มาพร้อมกับเทคโนโลยีที่ล้ำหน้าที่สุดเท่าที่มีในปัจจุบัน ในการบริหารจัดการไดนามิกส์ของรถในทุกสภาพการขับขี่ทั้งบนถนนทั่วไปและในสนามแข่ง ระบบช่วงล่างแบบแอคทีฟคือหนึ่งในตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดอย่างไม่ต้องสงสัย ทั้งยังได้รับการปรับปรุงด้านวิศวกรรมใหม่ทั้งหมด เมื่อเทียบกับเวอร์ชั่นที่ใช้อยู่ใน Ferrari Purosangue เพื่อรองรับจิตวิญญาณซูเปอร์คาร์ของ F80
ระบบประกอบไปด้วยช่วงล่างแบบอิสระที่ทำงานด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 48 โวลต์, เลย์เอาท์แบบดับเบิลวิชโบน, แดมเปอร์แบบแอคทีฟ และปีกนกบนที่สร้างขึ้นด้วยเครื่องพิมพ์ 3 มิติ พร้อมเทคโนโลยีการผลิตแบบพิเศษซึ่งถูกใช้เป็นครั้งแรกใน Ferrari แบบ Road Car วิธีนี้มีข้อดีหลายประการ อาทิ ทำให้มีเลย์เอาท์เหมาะสมยิ่งขึ้น, ควบคุมล้อได้อย่างแม่นยำ, ลดน้ำหนักใต้สปริง, ไม่ต้องใช้เหล็กกันโคลง และยังเป็นการเปิดตัวฟังก์ชั่นปรับมุมแคมเบอร์เป็นครั้งแรกอีกด้วย
ระบบนี้ตอบโจทย์ความต้องการที่ดูเหมือนจะไม่สามารถเข้ากันได้ 2 ประการ คือ ความต้องการให้รถเตี้ยที่สุดขณะขับในสนามแข่ง ซึ่งความสูงของรถต้องน้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้ และประการต่อมาคือ ความต้องการให้ช่วงล่าง
สามารถดูดซับแรงสั่นสะเทือนของพื้นถนนขณะขับขี่แบบปกติ นั่นหมายถึงรถต้องให้สมรรถนะที่โดดเด่นแต่ใช้งานได้จริงเมื่อขับบนถนนทั่วไปและยังต้องสร้างแรงกดได้ในทุกสภาวะอีกด้วย
ที่ความเร็วต่ำ ระบบจะให้ความสำคัญกับสมดุลเชิงกลและการควบคุมจุดศูนย์ถ่วงเป็นหลัก หากทำความเร็วเพิ่มขึ้น ระบบควบคุมความสูงของรถจะทำงานเพื่อปรับสมดุลอากาศพลศาสตร์ให้เหมาะสมที่สุดในแต่ละสภาวะการเข้าโค้งที่แตกต่างกันโดยใช้ระบบแอคทีฟแอโร เมื่ออยู่ในระหว่างการเบรกอย่างหนักหน่วง เช่น ขณะกำลังเข้าโค้ง ระบบควบคุมความสูงจะลดความแตกต่าง (ระหว่างช่วงล่างหน้าและหลัง) ลง เพื่อป้องกันความไม่เสถียรที่เกิดจากการถ่ายเทน้ำหนักไปทางด้านหน้าของรถ ในขณะอยู่ในโค้งระบบจะช่วยเพิ่มแรงกดเพื่อรักษาสมดุล และเมื่อรถกำลังออกจากโค้งระบบจะปรับสมดุลให้รถถ่ายเทน้ำหนักไปทางด้านหลัง เพื่อรักษาแรงยึดเกาะของล้อทั้งสี่และเสถียรภาพการทรงตัวของรถเอาไว้ให้มากที่สุด
อีกหนึ่งวิวัฒนาการสำคัญที่เปิดตัวครั้งแรกใน F80 คือระบบ SSC 9.0 (Side Slip Control) ใหม่ ซึ่งรวมเอาฟังก์ชั่น FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator) เข้าไว้ด้วยกัน ระบบประเมินสถานการณ์แบบใหม่นี้ตั้งอยู่บนพื้นฐานของแนวคิด “Digital Twin” ซึ่งเป็นแบบจำลองทางการคำนวณที่ใช้พารามิเตอร์ซึ่งรับมาจากเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งในรถ เพื่อจำลองพฤติกรรมของรถได้จริง
นอกจากจะประเมินมุม Yaw แบบเรียลไทม์ เช่นเดียวกับที่ระบบรุ่นก่อนหน้านี้ทำได้แล้ว ระบบใหม่ยังประเมินความเร็วของจุดศูนย์กลางมวลของรถได้อีกด้วย โดยสามารถคำนวณแต่ละค่าด้วยความแม่นยำแม้เป็นค่าที่ต่ำกว่า 1 องศา และ 1 กม./ชม. ตามลำดับ ระบบประเมินสถานการณ์รุ่นใหม่นี้ ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของระบบควบคุมไดนามิกทั้งหมดของรถ ซึ่งรวมถึงระบบควบคุมการยึดเกาะถนนด้วย
F80 มาพร้อมกับ eManettino เช่นเดียวกับรถแบบ PHEV รุ่นอื่นๆ ของ Ferrari โดยระบบขับเคลื่อนไฮบริดของ F80 มีโหมดการขับขี่ให้เลือก 3 รูปแบบแตกต่างกันคือ ‘Hybrid’, ‘Performance’ และ ‘Qualify’ แต่ไม่มีโหมด eDrive แบบที่มีอยู่ในรุ่น SF90 Stradale และ 296 GTB เนื่องจาก F80 ไม่สามารถขับโดยใช้ไฟฟ้าล้วนได้
โหมด ‘Hybrid’ ถูกตั้งเป็นค่าเริ่มต้นเมื่อสตาร์ทรถและจะใช้ทุกฟังก์ชั่นร่วมกันเพื่อช่วยให้รถประหยัดพลังงานและใช้งานได้ทุกสภาวะการขับบนสภาพถนนจริง
โหมดนี้ให้ความสำคัญกับการกู้คืนพลังงานและการชาร์จแบตเตอรี่เพื่อยืดเวลาการทำงานของมอเตอร์ MGU-K ในการส่งกำลังเสริม (ให้กับเครื่องยนต์) เมื่อจำเป็น ส่วนโหมด ‘Performance’ เน้นไปที่การมอบสมรรถนะอย่างต่อเนื่องในการขับขี่อันยาวนานบนสนามแข่ง โดยส่งพลังงานไปให้แบตเตอรี่เพื่อคงสถานะการชาร์จไว้ที่ราว 70% อยู่เสมอ ขณะที่โหมดซึ่งมอบที่สุดแห่งสมรรถนะอย่าง ‘Qualify’ จะเปิดทางให้ผู้ขับได้ปลดปล่อยพละกำลังทั้งหมดที่มีอยู่ใน F80 ออกมา ด้วยการใช้ระบบควบคุมแรงบิดอิเล็กทรอนิกส์ขณะเปลี่ยนขึ้นเกียร์ถัดไปเมื่อถึงรอบสูงสุด ใช้ทั้งแรงบิดจากมอเตอร์ไฟฟ้าและเครื่องยนต์ผสานกันเพื่อให้ได้มาซึ่งสมรรถนะสูงสุดเท่าที่รถสามารถทำได้
นอกจากนั้น โหมด ‘Performance’ และ ‘Qualify’ ของ eManettino ยังเปิดโอกาสให้ผู้ขับเข้าถึงฟังก์ชั่นใหม่ล่าสุด Boost Optimization นี้ ไม่เพียงเป็นครั้งแรกของ Ferrari แต่ยังนับเป็นครั้งแรกของวงการยานยนต์ ในการใช้เทคโนโลยีที่จะบันทึกสนามแข่งที่รถกำลังวิ่งอยู่และมอบพลังพิเศษเพิ่มเติมให้ในเซกชั่นต่างๆ ของสนาม เมื่อจำเป็นต้องใช้พลังเพิ่มเติม
หลังจากเลือกฟังก์ชั่นนี้แล้ว ผู้ขับขี่เพียงขับรถไปรอบสนามเป็นรอบแรกในรอบการสำรวจสนาม ในระหว่างนั้นระบบจะระบุโค้งและทางตรงของสนามแข่งเพื่อรวบรวมข้อมูลที่จำเป็นสำหรับนำมาปรับการส่งกำลังให้เหมาะสม หลังจากเสร็จสิ้นการขับรอบแรกในสนามแล้ว รถก็พร้อมส่งกำลังเสริมที่จำเป็นโดยอัตโนมัติ โดยที่ผู้ขับขี่ไม่ต้องทำอะไรเพิ่มเติม อย่างไรก็ตาม ระบบ Boost Optimization จะมีรูปแบบการทำงานขึ้นอยู่โหมดกับโหมดการขับขี่ที่กำลังใช้งาน โดยในโหมด ‘Performance’ ระบบจะรักษาสมรรถนะให้พร้อมใช้งานตลอดเวลาให้นานที่สุด ขณะที่โหมด ‘Qualify’ ระบบจะเพิ่มโซนบูสต์ให้สูงสุด แม้ต้องแลกกับการที่พลังงานแบตเตอรี่แรงดันสูงลดลงก็ตาม
ระบบเบรกของ F80 มาพร้อมกับการเปิดตัวอีกหนึ่งนวัตกรรมสำคัญ คือ เทคโนโลยี CCM-R Plus ซึ่งพัฒนาร่วมกับ Brembo การนำวัสดุและเทคโนโลยีที่ได้จากประสบการณ์การแข่งขันของ Ferrari มาใช้โดยตรง ทำให้ผลิตภัณฑ์นี้มีสมรรถนะที่เหนือกว่าระบบคาร์บอนเซรามิกที่ใช้ใน Road Car คันอื่นๆ อย่างเห็นได้ชัด
CCM-R Plus ใช้เส้นใยคาร์บอนที่ยาวขึ้นเพื่อปรับปรุงความแข็งแรงเชิงกล (เพิ่มขึ้น 100%) และการนำความร้อน (ดีขึ้น 300%) อย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับโซลูชันของรุ่นก่อนหน้า
พื้นผิวเบรกเคลือบด้วยชั้น Silicon Carbide (SiC) ซึ่งทนต่อการสึกหรอได้อย่างน่าทึ่ง ทั้งยังลดเวลาการวอร์มเบรกลงได้อีกด้วย ดิสก์เบรกนี้ทำงานร่วมกับผ้าเบรกที่มีส่วนผสมแบบใหม่ซึ่งช่วยให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานคงที่ แม้จะใช้งานในสนามแข่งเป็นเวลานานก็ตาม พื้นที่แลกเปลี่ยนความร้อนที่ใหญ่กว่าของช่องระบายอากาศสองแถวบนดิสก์เบรกและรูปทรงเรขาคณิตซึ่งได้มาจากการรถแข่งฟอร์มูลาวัน แต่ได้รับการปรับให้เหมาะสมด้วยเครื่อง CFD (Computational Fluid Dynamic) ช่วยให้ระบายความร้อนได้ดีขึ้นอีกขั้น
มียางให้เลือก 2 แบบ คือ Pilot Sport Cup2 และ Pilot Sport Cup2R โดยทั้งสองรุ่นมีขนาดเท่ากันคือ 285/30 R20 และ 345/30 R21 (หน้าและหลัง) พัฒนาร่วมกับ Michelin เพื่อ F80 โดยเฉพาะ ยางรุ่น Pilot Sport Cup2 มาพร้อมกับโครงสร้างยางและดอกยางที่ออกแบบขึ้นเฉพาะเพื่อมอบประสบการณ์การขับขี่ที่เร้าใจและเพิ่มประสิทธิภาพสูงสุดให้กับรถ
ในขณะที่รุ่น Pilot Sport Cup2R ใช้เนื้อยางพิเศษซึ่งถ่ายทอดมาจากสนามแข่ง เพื่อให้ Road Car ของ Ferrari สามารถบรรลุระดับสมรรถนะที่เหนือจินตนาการบนสนามแข่งได้ ทั้งในแง่ของการยึดเกาะสูงสุดและประสิทธิภาพที่สม่ำเสมอตลอดการขับขี่และเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานในแต่ละวันให้สูงสุดแม้ในขณะที่ไม่ได้ขับขี่ถึงขีดจำกัด F80 จึงมาพร้อมกับระบบช่วยเหลือขณะขับขี่ ADAS หลักๆ ทั้งหมดที่มีอยู่ในปัจจุบัน ได้แก่ ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผันพร้อมฟังก์ชั่น Stop&Go, ระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ, ระบบเตือนออกนอกเลน, ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในเลน, ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ, ระบบจดจำป้ายจราจร และระบบเตือนผู้ขับขี่เมื่อง่วงนอนและขาดสมาธิ
แชสซีส์และตัวถังรถ
แชสซีส์
ตัวถังและส่วนประกอบอื่นๆ ของแชสซีส์ใน F80 ได้รับการพัฒนาโดยใช้การผสานวัสดุหลายชนิดเข้าด้วยกัน โดยเลือกใช้วัสดุที่เหมาะสมที่สุดสำหรับแต่ละโซน โครงห้องโดยสารและหลังคาทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ร่วมด้วยวัสดุผสมอื่นๆ ในขณะที่ซับเฟรมด้านหน้าและด้านหลังทำจากอลูมิเนียมและยึดกับตัวถังด้วยสกรูไททาเนียม ที่ด้านหลังมีซับเฟรมอลูมิเนียมเพิ่มเติม ยึดกับซับเฟรมหลักด้านหลังด้วยสกรู เพื่อใช้สำหรับติดตั้งแบตเตอรี่
ซับเฟรมสร้างขึ้นด้วยการอัดขึ้นรูปปลายปิด เชื่อมต่อแต่ละชิ้นด้วยองค์ประกอบแบบหล่อขึ้นรูป
ตัวถังมีขอบกลวงที่ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ ทำหน้าที่เป็นโครงสร้างหลักในการรับน้ำหนัก หลังคาทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ซึ่งหล่อขึ้นรูปและอบด้วยเครื่อง Autoclave พื้นที่ทั้งสองใช้ท่อยางคู่ซึ่งเป็นวิธีการผลิตที่นำมาจากรถแข่งฟอร์มูลาวัน ห้องโดยสารและหลังคาใช้คาร์บอนไฟเบอร์ที่ด้านในและประกบด้วยแผงแซนด์วิช Rohacell/Nomex เพื่อใช้เป็นโครงสร้างรับน้ำหนัก
ธรณีประตูทำหน้าที่เป็นตัวซับแรงกระแทก (จากการชน) ด้านข้าง เช่นเดียวกับที่ใช้ใน LaFerrari ดีไซน์ห้องโดยสารแบบไม่สมมาตรทำให้สามารถปรับส่วนต่างๆ ได้แยกจากกัน เบาะฝั่งผู้ขับเป็นแบบปรับได้หลายหลายระดับ เพื่อให้สามารถขับขี่ได้อย่างสบายและปลอดภัยหากเกิดการชนจากด้านข้าง จึงต้องใช้แผงโครงสร้างจำนวนมากที่พื้นรถและส่วนดูดซับแรงกระแทกฝั่งผู้ขับที่ยาวขึ้นกว่าด้านผู้โดยสารซึ่งใช้เบาะนั่งแบบปรับไม่ได้เพื่อลดน้ำหนัก ทว่ายังคงให้ความปลอดภัยอย่างเต็มที่แก่ผู้โดยสารทั้งสอง
โครงอลูมิเนียมด้านหน้าสำหรับดูดซับแรงกระแทก ทำหน้าที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบระบายความร้อนอีกด้วย เนื่องจากภายในที่กลวง จึงใช้เป็นท่อลำเลียงอากาศไประบายความร้อนให้ระบบเบรกได้ Ferrari ได้ร่วมพัฒนาวิธีการหล่อขึ้นรูปแบบใหม่ที่ลดขีดจำกัดความหนาของผนังซึ่งใช้กับชิ้นส่วนหล่อขึ้นรูปเหล่านี้ (2.0 มม.) ลงได้ 23% วิธีนี้ช่วยลดน้ำหนักลง 5% ทั้งยังเพิ่มความความทนต่อการบิดตัวและความแกร่งของคานขึ้น 50% เมื่อเทียบกับ LaFerrari นอกจากนี้ NVH ยังได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นอย่างมากเพื่อมอบประสบการณ์การขับขี่ที่สะดวกสบายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
ตัวถังรถ
ตัวถังภายนอกของ F80 ออกแบบใหม่ทั้งหมดและขึ้นรูปจากคาร์บอนไฟเบอร์ด้วยกรรมวิธี Pre-preg อบในเครื่อง Autoclave โดยใช้เทคโนโลยีเดียวกับรถแข่งฟอร์มูลาวันและมอเตอร์สปอร์ตต่างๆ ฝากระโปรงหน้ามาพร้อมกับช่อง S-Duct ซึ่งประกอบไปด้วยชิ้นส่วนแบบติดตั้งตายตัวสำหรับใช้ติดตั้งปีกหน้า 2 ชิ้น
F80 ใช้ประตูปีกผีเสื้อแบบเดียวกับใน LaFerrari บานพับแกนคู่ช่วยให้ประตูเปิดขึ้นในแนวตั้งได้เกือบ 90 องศา โครงสร้างรองของประตูซึ่งทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบในการซับแรงกระแทกเมื่อมีการชนจากด้านข้าง สร้างขึ้นจากคาร์บอนไฟเบอร์ประสิทธิภาพสูงพิเศษ
ฝาท้ายซึ่งสะท้อนถึงสไตล์ของประตูเมื่อมองจากด้านข้างนั้น มีช่องระบายลมร้อนจากเครื่องยนต์ V6 จำนวน 6 ช่อง พร้อมช่องตะแกรงที่ช่วยระบายอากาศด้วยเช่นกัน
การออกแบบ
ตัวถังภายนอก
F80 คือผลงานจากการศึกษาการออกแบบอันสร้างสรรค์ที่ส่งให้ทีม Ferrari Styling Centre นำทัพโดย Flavio Manzoni สามารถสร้างการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ให้กับเอกลักษณ์การออกแบบของแบรนด์ โดยสร้างความเชื่อมโยงระหว่างดีไซน์ในอดีตและอนาคตของ Ferrari ด้วยความตั้งใจที่จะผสานองค์ประกอบต่างๆ มากมายของเอกลักษณ์การออกแบบและ DNA ของแบรนด์ การศึกษาครั้งนี้จึงมุ่งเน้นไปที่สุนทรียศาสตร์ของรถแข่งฟอร์มูลาวันของ Ferrari เป็นอันดับแรก เพื่อค้นหาแนวทางในการสร้างรถยนต์ที่มีภาพลักษณ์ทันสมัยและสร้างสรรค์ สามารถรองรับทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสารได้ ในขณะเดียวกัน ก็ยังสามารถมอบประสบการณ์แบบรถที่นั่งเดี่ยวออกมาอย่างเต็มพิกัด
ด้วยการใช้หลักการดังกล่าวเป็นพื้นฐาน การออกแบบ F80 จึงได้รับการพัฒนาโดยนำเทคโนโลยีเข้ามาใช้ ส่งผลให้รถรุ่นนี้มีคุณลักษณะที่โดดเด่นในเรื่องของความล้ำยุค เป้าหมายด้านสมรรถนะที่ทะเยอทะยานทำให้ต้องใช้แนวทางแบบองค์รวมสำหรับโปรเจคท์นี้ ผลที่ได้คือดีไซน์แบบเป็นทางการสำหรับ F80 ซึ่งดำเนินการตั้งแต่ต้นจนจบด้วยฝีมือของ Styling Centre ร่วมกับฝ่ายวิศวกรรม, ฝ่ายอากาศพลศาสตร์ และฝ่ายสรีระศาสตร์ ตั้งแต่ภาพร่างชิ้นแรกและการศึกษาเบื้องต้นเกี่ยวกับรูปทรงที่เป็นนามธรรมให้มากขึ้น ส่งให้โปรเจคท์นี้พัฒนาขึ้นตามกระบวนการทำให้ได้การพบกันอย่างเป็นธรรมชาติเพื่อสร้างสมดุลที่สมบูรณ์แบบระหว่างรูปทรงและส่วนเว้าส่วนโค้ง ซึ่งสะท้อนให้เห็นภาพของสมรรถนะที่เหนือชั้นของรถได้อย่างไร้ที่ติ
F80 มีภาพลักษณ์แบบเหนือจินตนาการอย่างเห็นได้ชัด สถาปัตยกรรมของรถได้รับการออกแบบให้มีหน้าตัดทำมุมเหมือนปีกที่ยกสูงขึ้น ร่วมด้วยมุมล่างทั้งสองข้างที่วางอยู่บนล้ออย่างมั่นคง เมื่อมองจากด้านข้างจะเห็นส่วนท้ายรถที่โค้งมน ขับให้ปีกหลังดูแข็งแกร่งกำยำยิ่งขึ้น ส่วนหน้ารถออกแบบโดยใช้องค์ประกอบทางสถาปัตยกรรมต่างๆ โดยส่วนปลายของซุ้มล้อปิดท้ายด้วยแผงแนวตั้งที่ตระหง่านสูงเหนือประตู เพื่อเป็นการหวนรำลึกถึงดีไซน์ของ F40
ตัวถังส่วนห้องโดยสารที่ลอยตัวอยู่เหนือบอดี้รถ มีโครงสร้างทรงฟองอากาศที่ให้วอลลุ่มอันเหนือความคาดหมาย เป็นผลงานจากการศึกษาด้านสถาปัตยกรรมและสัดส่วนอย่างพิถีพิถัน ด้วยรูปทรงที่เตี้ยกว่าห้องโดยสารของ LaFerrari ช่วยหลอกตาให้ดูไม่รู้ว่ามีขนาดใหญ่แค่ไหน ด้วยการออกแบบให้ไหล่ของรถกว้างขึ้นเพื่อทำให้ห้องโดยสารดูกะทัดรัดยิ่งขึ้น
เช่นเดียวกับรถเจเนอเรชั่นล่าสุดรุ่นอื่นๆ ของ Ferrari ความแตกต่างระหว่างส่วนบนที่เป็นสีตัวถังและส่วนล่างที่เป็นคาร์บอนไฟเบอร์เคลือบแลคเกอร์ใสช่วยเน้นดีไซน์ของรถให้โดดเด่นยิ่งขึ้น เผยให้เห็นด้านที่เป็นเทคนิคมากขึ้นในทุกครั้งที่ได้มอง ทีมออกแบบต้องการที่จะหลีกเลี่ยงภาพลักษณ์ที่มองดูเหมือน Anthropomorphic บริเวณส่วนหน้าของ F80 ชุด
ไฟหน้าจึงถูกซ่อนไว้ด้วยแผ่นบังซึ่งเป็นแถบสีดำที่ให้ทั้งแอโรไดนามิกและเป็นไฟส่องสว่างไปพร้อมๆ กัน ส่งให้ F80 มีรูปโฉมที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัว
ส่วนท้ายของรถที่สั้นกะทัดรัด ให้มุมมองที่แตกต่างกันสองรูปแบบขึ้นอยู่กับการใช้งาน ด้วยปีกหลังที่สามารถเก็บซ่อนและยกตัวขึ้นได้ ไฟท้ายติดตั้งอยู่ในโครงสร้างแบบสองชั้นซึ่งประกอบไปด้วยแผงไฟท้ายและสปอยเลอร์ สร้างเอฟเฟคท์แบบประกบที่ส่งให้มุมมองด้านท้ายดูโฉบเฉี่ยวสุดขั้วไม่ว่าปีกหลังจะเก็บหรือยกตัวขึ้น
เมื่อสปอยเลอร์หลังยกตัวขึ้น ทำให้รถดูมีพลังและคล่องตัวมากกว่าเดิม โดยความแตกต่างของสมดุลทางสายตาระหว่างโครงสร้างทั้งสองเผยให้เห็นอีกด้านหนึ่งของตัวรถ ฟังก์ชั่นต่างๆ ที่จำเป็นของรถ ได้รับการแก้ไขด้วยการออกแบบเพื่อสร้างการสื่อสารต่อกันที่สมบูรณ์แบบระหว่างสมรรถนะและรูปแบบ คุณสมบัติของฟังก์ชั่นเหล่านี้มีบทบาทสำคัญมากในการกำหนดลักษณะรูปลักษณ์ เช่น ช่องแบบ NACA ที่ส่งกระแสลมไปยังช่องรับอากาศของเครื่องยนต์และหม้อน้ำด้านข้าง ซึ่งถือเป็นสัญลักษณ์ที่ทั้งโดดเด่นและใช้งานได้จริง ทั้งยังเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ด้านการออกแบบที่แปลกใหม่ที่สุดของด้านข้างอีกด้วย
อีกฟังก์ชั่นซึ่งเป็นองค์ประกอบที่มีอัตลักษณ์สำคัญอย่างมากคือครีบระบายอากาศที่ส่วนหลังของห้องเครื่อง ซึ่งมีช่องทั้งหมด 6 ช่อง สำหรับแต่ละกระบอกสูบของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ทำให้เกิดความสัมพันธ์ที่ไม่คาดคิดระหว่างเส้นสายของรูปทรงเรขาคณิตและพื้นผิวเชิงประติมากรรมของตัวถังรถ
ห้องโดยสาร
สัดส่วนของห้องโดยสารเกิดขึ้นจากการใช้ค็อกพิตที่นำแรงบันดาลใจมาจากรถแข่งแบบที่นั่งเดี่ยว กำเนิดเป็นภาพลักษณ์ที่ดูคล้ายกับรถแข่ง Formula 1ทว่ามีหลังคาปิด กระบวนการอันยาวนานที่ต้องใช้ความร่วมแรงร่วมใจของทั้งนักออกแบบ, วิศวกร, ผู้เชี่ยวชาญด้านสรีรศาสตร์ และผู้เชี่ยวชาญด้านสีและการตกแต่ง มอบผลลัพธ์ใหม่ที่กำหนดให้ผู้ขับขี่เป็นคนที่มีบทบาทสำคัญอย่างชัดเจนในห้องโดยสาร ด้วยการเปลี่ยนรถให้กลายเป็นแบบ “1+1 ที่นั่ง”
ค็อกพิตที่มีผู้ขับขี่เป็นศูนย์กลางด้วยรูปทรงที่โอบล้อมเข้าหาแผงควบคุมและมาตรวัด นอกจากนั้น แผงควบคุมยังจัดวางไว้ในแนวเดียวกับผู้ขับ ทำให้เกิดเอฟเฟกต์คล้ายรังไหมล้อมรอบตัวผู้ขับขี่เอาไว้ ในขณะที่การออกแบบก็เป็นไปตามหลักสรีรศาสตร์อย่างสมบูรณ์แบบและสะดวกสบาย เบาะผู้โดยสารแฝงตัวกลมกลืนเข้ากับการตกแต่งของห้องโดยสารได้อย่างลงตัวจนแทบจะมองไม่เห็น จากการใช้ความเชี่ยวชาญด้านการสร้างความแตกต่างด้วยสีและวัสดุที่นำมาใช้กับเบาะผู้ขับและส่วนตกแต่งที่เหลือของห้องโดยสาร
ตำแหน่งเบาะของผู้โดยสารทั้ง 2 คน ถูกปรับให้เยื้องกันในแนวยาวทำให้สามารถปรับเบาะผู้โดยสารให้ถอยหลังได้มากกว่าเบาะผู้ขับ ภายในห้องโดยสารจึงมีพื้นที่กะทัดรัดโดยไม่กระทบต่อหลักสรีรศาสตร์และสัมผัสแห่งความสะดวกสบาย วิธีนี้ทำให้ดีไซเนอร์สามารถออกแบบห้องโดยสารให้เหมาะสมและลดหน้าตัดด้านหน้าของรถได้
นอกจากนั้น F80 ยังมีพวงมาลัยแบบใหม่ที่พัฒนาขึ้นโดยเฉพาะสำหรับรถยนต์รุ่นนี้ และจะถูกนำไปใช้ในม้าลำพองแบบ Road Car รุ่นอื่นๆ ต่อไปในอนาคต วงพวงมาลัยมีขนาดเล็กกว่ารุ่นอื่นเล็กน้อย มีส่วนบนและล่างที่ตัดตรง ช่วยให้มองเห็นได้ชัดเจนขึ้นและเน้นความรู้สึกสปอร์ตเมื่อขับขี่ ด้านข้างของพวงมาลัยได้รับการปรับให้จับได้แน่นขึ้นไม่ว่าจะสวมถุงมือหรือไม่ก็ตาม ปุ่มควบคุมบนก้านพวงมาลัยด้านขวาและซ้ายถูกนำกลับมาใช้อีกครั้ง แทนที่เลย์เอาต์แบบดิจิทัลระบบสัมผัสทั้งหมดที่ Ferrari ใช้ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เนื่องจากปุ่มกด (แบบดั้งเดิม) ใช้งานง่ายกว่าและสามารถระบุว่าเป็นปุ่มอะไรได้ทันทีด้วยการสัมผัส
