ใน Breaking News, Car Manufacture, EV Materials, EV motor, EV Platform, Motorsport, New Car, Performance EV, Release date, Supercar, ข่าวรถยนต์ไฟฟ้า EV ล่าสุด

Ferrari Elettrica ซุปเปอร์คาร์ไฟฟ้า 100% คันแรกของม้าลำพอง! แรงทะลุ 1,000 แรงม้า แบต 880V ใช้เสียงจากมอเตอร์ พร้อมเกียร์จำลอง

โดย Nuttanon P. ตุลาคม 9, 2025, 16:21 153 ดู

Ferrari ได้เลือกโอกาสในงาน Capital Markets Day 2025 เพื่อเปิดเผยโครงสร้างพร้อมผลิต (Production-ready chassis) และส่วนประกอบของรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ ซึ่งจะเป็น Ferrari รุ่นไฟฟ้า 100% (Full-electric) รุ่นแรกในประวัติศาสตร์ของแบรนด์ “Prancing Horse” (ม้าลำพอง)

Ferrari Elettrica ซุปเปอร์คาร์ไฟฟ้า 100% คันแรกของม้าลำพอง!

Ferrari Elettrica ใช้แนวทางวิศวกรรมนวัตกรรมขั้นสูงควบคู่ไปกับสมรรถนะอันโดดเด่น ความเพลิดเพลินในการขับขี่ที่เป็นเอกลักษณ์ของ Ferrari ทุกโมเดล โดยยังคงไว้ซึ่งประเพณีด้านวิศวกรรมและงานฝีมือของแบรนด์ ทุกชิ้นส่วนหลักของรถได้รับการออกแบบและผลิตเองทั้งหมด เพื่อให้มั่นใจได้ว่าสมรรถนะ และความเอกลักษณ์ที่ Ferrari มอบให้ได้ไม่ถูกลดทอนแต่อย่างใด

โมเดลนี้ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญในกลยุทธ์ Multi-energy ของ Ferrari ที่ครอบคลุมตั้งแต่เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE), ระบบไฮบริด (HEV) และปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) ไปจนถึงระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วน

วิวัฒนาการสู่รถยนต์ไฟฟ้า

การเดินทางทางด้านเทคโนโลยีไปสู่การใช้ไฟฟ้าของ Ferrari เริ่มต้นตั้งแต่แนวคิดไฮบริดในการแข่งขัน Formula 1 ปี 2009 ผ่านรุ่นต้นแบบ HY-KERS (2010) และ LaFerrari (2013) รุ่น SF90 Stradale ซึ่งเป็นปลั๊กอินไฮบริดรุ่นแรกของ Ferrari ตามด้วย 296 GTB และ 849 Testarossa ที่เปิดตัวล่าสุด ล้วนแล้วแต่ช่วยสั่งสมองค์ความรู้ที่จำเป็นในการพัฒนารถไฟฟ้าที่จะ “โดดเด่นในทุกมิติ”

จากจุดเริ่มต้น Ferrari ตั้งเป้าว่าโมเดลไฟฟ้ารุ่นแรกของแบรนด์จะต้องเปิดตัวเมื่อเทคโนโลยีมีความพร้อมอย่างแท้จริง ทั้งในแง่สมรรถนะและประสบการณ์ขับขี่อันแท้จริงตามค่านิยมของแบรนด์ ปัจจุบันโครงการนี้พร้อมเข้าสู่การผลิตแล้ว พร้อมด้วยโซลูชันเทคโนโลยีที่จดสิทธิบัตรมากกว่า 60 รายการ

ในครั้งแรก Ferrari ใช้อะลูมิเนียมรีไซเคิล 75% ในโครงสร้างตัวถังและตัวโครง เพื่อช่วยประหยัดการปล่อย CO₂ ได้ถึง 6.7 ตันต่อคัน

โครงสร้างตัวถัง (Chassis & Body)

Ferrari Elettrica โครงสร้างมีลักษณะ Overhang สั้น ตำแหน่งการขับขี่ใกล้ล้อหน้า และแบตเตอรี่ติดตั้งเรียบกับพื้นรถ โมดูลแบตเตอรี่ติดตั้งระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง โดย 85% ของโมดูลอยู่ในตำแหน่งต่ำสุดเท่าที่เป็นไปได้ เพื่อลดจุดศูนย์ถ่วง เมื่อเทียบกับรุ่น ICE ที่เทียบเท่า จุดศูนย์ถ่วงของ Elettrica ต่ำกว่า 80 มม.

ด้านหลัง Ferrari ใช้ Subframe แบบแยกเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์แบรนด์ เพื่อช่วยลดเสียงและการสั่นสะเทือนในห้องโดยสาร โดยยังรักษาความแข็งแรงและสมรรถนะการขับขี่ระดับสูง ระบบกันสะเทือนไฟฟ้า (Active Suspension) รุ่นที่ 3 พัฒนาต่อยอดจาก Purosangue และ F80 ช่วยปรับสมดุลความสบาย ส่วนการควบคุมรถให้ดีขึ้น

เพลามอเตอร์ไฟฟ้า (E-Axles)

รถรุ่นนี้ติดตั้งเพลามอเตอร์ไฟฟ้าทั้งหน้าและหลัง แต่ละเพลามีมอเตอร์ซิงโครนัสแม่เหล็กถาวร 2 ตัว
เพลาหน้ามีกำลัง 210 kW และสามารถแยกการขับ (Decouple) เพื่อให้รถใช้ขับเคลื่อนล้อหลังในบางสภาวะ ช่วยประหยัดพลังงาน เพลาหลังมีกำลัง 620 kW ขณะที่แรงบิดสูงสุดที่ล้อหลังสามารถให้ได้ถึง 8,000 Nm ในโหมด Performance Launch ทั้งเพลาหน้า และหลังมีประสิทธิภาพสูงสุด 93% ที่จุดกำลังสูงสุด

ระบบ Disconnect ช่วยให้สามารถเชื่อม/ตัดมอเตอร์หน้าได้ภายใน 500 มิลลิวินา ที ทำให้ทั้งระบบเบาและมีประสิทธิภาพ

มอเตอร์ไฟฟ้า (Electric Engines)

มอเตอร์ทุกตัวได้รับการออกแบบเพื่อให้มีแรงบิดสูงและความหนาแน่นกำลัง (Power density) สูง
เพลาหลังหมุนได้ถึง 25,500 รอบ/นาที ขณะที่เพลาหน้าสูงสุดที่ 30,000 รอบ/นาที มอเตอร์ใช้แม่เหล็กถาวรแบบ Halbach Array และโครงสร้างภายในออกแบบอย่างละเอียดเพื่อลดการสูญเสีย การควบคุมเสียง (NVH) และการระบายความร้อนได้รับการปรับแต่งด้วยวัสดุและโครงสร้างขั้นสูง

แบตเตอรี่ (Battery)

ออกแบบและประกอบภายใน Ferrari ทั้งหมด ติดตั้งเข้าไปในตัวโครงรถ ทำให้จุดศูนย์ถ่วงลดลง 80 มม. เมื่อเทียบกับรุ่น ICE แบตเตอรี่ประกอบด้วย 15 โมดูล (โมดูลละ 14 เซลล์) รวม 210 เซลล์ ความหนาแน่นพลังงานเฉลี่ยประมาณ 195 Wh/kg ซึ่งถือว่าสูงที่สุดในรถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบัน แบตเตอรี่สามารถถอดซ่อมได้ เมื่อจำเป็น ผ่านโครงสร้างเฉพาะที่ช่วยให้ซ่อมโมดูลหรืออิเล็กทรอนิกส์ภายในได้โดยไม่ต้องทำลายตัวโครงหรือผิวรถ

ระบบระบายความร้อนใช้แผ่นเย็น (Cooling plates) หลายชั้น และวงจรน้ำร่วมกับระบบระบายความร้อนหลักของรถ

อินเวอร์เตอร์ (Inverters)

อินเวอร์เตอร์ทำหน้าที่แปลงไฟ DC จากแบตเตอรี่เป็น AC สำหรับมอเตอร์ และแปลงพลังงานกลับเมื่อมีการเบรกแบบเรียกคืน อินเวอร์เตอร์ด้านหน้ติดตั้งภายในเพลา ส่งกำลังสูงสุดได้ถึง 300 kW โดยมีน้ำหนักเพียง 9 กก.
ใช้โมดูลประสิทธิภาพสูง SiC พร้อมระบบระบายความร้อนแบบบูรณาการ มีกลไกเฉพาะ “Toggling” สำหรับเพลาหลัง เพื่อสลับการทำงานช่วยประหยัดพลังงานโดยไม่สูญเสียสมรรถนะ

ระบบลดเสียงรบกวน (Ferrari Order Noise Cancellation) ใช้ซอฟต์แวร์ 2 แนวทาง (“Sound Injection” และ “Resonant Controller”) เพื่อลดฮาร์มอนิกที่ไม่พึงประสงค์โดยไม่ลดประสิทธิภาพ

เสียงประจำตัวที่ไม่เหมือนใคร (Sound)

Ferrari ไม่ได้เลือกสร้างเสียงจำลองให้เหมือนเครื่องยนต์ แต่เลือกที่จะขยายเสียงธรรมชาติที่เกิดจากการสั่นสะเทือนของชิ้นส่วนระบบส่งกำลัง ผ่านเซนเซอร์ความแม่นยำสูงจับการสั่นสะเทือนเหล่านี้ และขยายส่งออกไปรอบด้าน เปรียบเสมือนการเล่นกีตาร์ไฟฟ้าที่ขยายเสียงผ่านแอมป์ ในขณะขับขี่ปกติ รถแทบไม่มีเสียงรบกวน แต่เมื่อมีการเรียกแรงบิดผ่านคันเร่งหรือ Paddle shift เสียงจะปรากฏขึ้นเพื่อเสริมความสัมผัสระหว่างผู้ขับขี่และรถ

ระบบกันสะเทือนอัตโนมัติ (Active Suspension)

ด้วยจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำลง ระบบกันสะเทือนได้รับแรงเสริมลูกกลิ้ง Recirculating ball screw มี Pitch ยาวขึ้น 20% ช่วยดูดซับแรงกระแทกแนวดิ่งได้ดีขึ้น โช้คอัพมีการออกแบบใหม่ ลดน้ำหนักลง 2 กิโลกรัม พร้อมระบบตรวจวัดอุณหภูมิน้ำหล่อลื่น ระบบกันสะเทือนอิสระแต่ละล้อสามารถควบคุมแรงแนวตั้งได้แยกอิสระ พร้อมการควบคุมแรงในแนวลึก ข้าง และหน้าได้ครบ

Torque Shift Engagement

ระบบส่งแรงบิดแบบนี้ช่วยให้ผู้ขับขี่ได้สัมผัสการเร่งที่ลงตัว โดย Ferrari ได้กำหนด 5 ระดับแรงบิด/กำลังซึ่งเลือกได้จาก Paddle shift ด้านขวา เมื่อเบรก paddle shift ด้านซ้ายสามารถจำลองแรงเบรกเครื่องยนต์ได้ เพื่อเพิ่มความรู้สึกในการขับ

Manettino และ eManettino

บริเวณพวงมาลัยมี 2 ตัวควบคุม:

Manettino (ด้านขวา): ควบคุมการตั้งค่าระบบควบคุมไดนามิก เช่น โหมด Ice, Sport, ESC-Off และโหมด Dry ใหม่
eManettino (ด้านซ้าย): ควบคุมโครงสร้างพลังงานของรถ เช่น กำลังที่ใช้, จำนวนเพลาขับ (RWD / AWD) และสมรรถนะสูงสุดตามโหมด

ยาง (Tyres)

Ferrari ร่วมมือกับผู้ผลิตยาง 3 ราย พัฒนาให้ลดแรงเสียดทาน (Rolling resistance) ลง 15% โดยไม่ลดการยึดเกาะหรือความปลอดภัย รถใช้ยาง 5 แบบ คือ 3 แบบสำหรับใช้งานในสภาพถนนแห้ง, 1 แบบสำหรับฤดูหนาว, และ 1 แบบ Run-flat ด้วยจุดศูนย์ถ่วงต่ำและแรงเฉื่อยน้อย แรงส่งผ่านเพลาจึงลดลง ทำให้ยางมีการบิดตัวน้อยลงเมื่อเลี้ยว