Sakura P.
สำนักข่าว Sina รายงานว่า บริษัท BYD ได้ยื่นจดสิทธิบัตรฉบับใหม่สำหรับ “แผ่นเยื่ออิเล็กโทรไลต์แข็งแบบคอมโพสิต” (Composite Solid Electrolyte Membrane) ที่ใช้ในแบตเตอรี่แบบโซลิดสเตต (Solid-State Battery) การเคลื่อนไหวครั้งนี้ถือเป็นส่วนหนึ่งของกระแสการพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตชนิดซัลไฟด์ที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็วในอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ของประเทศจีน
BYD ยื่นจดสิทธิบัตรแบตเตอรี่โซลิดสเตตชนิดซัลไฟด์ ในขณะที่ประเทศจีนตั้งเป้าเริ่มทดลองผลิตในปี 2027
ข้อมูลจากเอกสารการยื่นจดสิทธิบัตรหมายเลข CN121983643A ซึ่งเผยแพร่โดยสำนักงานทรัพย์สินทางปัญญาแห่งชาติจีน ระบุว่า สิทธิบัตรดังกล่าวครอบคลุมถึง “แผ่นเยื่ออิเล็กโทรไลต์แข็งแบบคอมโพสิตและวิธีการเตรียม, แแบตเตอรี่แบบโซลิดสเตต, แพ็กแบตเตอรี่ และอุปกรณ์ไฟฟ้า”
ในสิทธิบัตรได้อธิบายถึงโครงสร้างของอิเล็กโทรไลต์แบบคอมโพสิตว่า ประกอบด้วยอนุภาคของอิเล็กโทรไลต์แข็งที่เป็นสารอนินทรีย์หลายชนิด รวมเข้ากับการเคลือบผิวด้วยโครงข่ายเส้นใยอิเล็กโทรไลต์ที่เป็นโพลิเมอร์
ซึ่งในส่วนของอิเล็กโทรไลต์สารอนินทรีย์นั้นจะมีทั้งอนุภาคขนาดเล็กและขนาดใหญ่ผสมกัน ส่วนอิเล็กโทรไลต์โพลิเมอร์จะประกอบด้วยเมทริกซ์โพลิเมอร์และเกลือลิเทียม โดยวัสดุนี้จะห่อหุ้มพื้นผิวบางส่วนของอิเล็กโทรไลต์สารอนินทรีย์ในลักษณะของโครงข่ายเส้นใย
เอกสารระบุว่า โครงสร้างรูปแบบนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มความสามารถในการนำไอออนและความแข็งแกร่งทางกลไกของแผ่นเยื่ออิเล็กโทรไลต์ อย่างไรก็ตาม ในเอกสารดังกล่าวไม่ได้มีการเปิดเผยตัวเลขความหนาแน่นของพลังงาน ประสิทธิภาพการชาร์จ ข้อมูลอายุการใช้งาน (Cycle Life) เป้าหมายต้นทุนการผลิต หรือกรอบเวลาในการวางจำหน่ายเชิงพาณิชย์
นอกจากนี้ยังไม่ได้พูดถึงขั้วแอโนดที่เป็นโลหะลิเทียม (Lithium-Metal Anodes) การติดตั้งใช้งานร่วมกับตัวรถ หรือระบบจัดการแรงดันของแพ็กแบตเตอรี่ ซึ่งมักจะเป็นสิ่งที่เกี่ยวเนื่องกับสถาปัตยกรรมแบตเตอรี่โซลิดสเตตชนิดซัลไฟด์ทั้งหมด
ทางด้านคุณ Lian Yubo หัวหน้านักวิทยาศาสตร์ของ BYD ได้กล่าวเมื่อเดือนเมษายน 2026 ว่า การพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตทั้งหมด (All-Solid-State Battery) ของบริษัทได้เข้าสู่ “ช่วงการก้าวข้ามขีดจำกัดที่สำคัญ” แล้ว แต่การผลิตเพื่อการพาณิชย์ยังคงมีข้อจำกัดจากความซับซ้อนทางวิศวกรรม การควบคุมต้นทุน และความท้าทายเรื่องอัตราผลตอบแทนจากการผลิต (Yield)
โดยเขาได้ชี้ให้เห็นว่า ความเสถียรของอินเตอร์เฟซ (จุดเชื่อมต่อระหว่างของแข็งกับของแข็ง) และการยับยั้งการเกิดลิเทียมเดนไดรต์ (Lithium Dendrite – ผลึกแหลมคมที่อาจทำให้แบตเตอรี่ลัดวงจร) คือปัญหาคอขวดทางเทคนิคที่สำคัญที่สุด
พร้อมทั้งเสนอแนะว่าอุตสาหกรรมควรเน้นไปที่การพัฒนาระบบตลอดทั้งซัพพลายเชน มากกว่าจะมุ่งพัฒนาและปรับปรุงแค่เซลล์แบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว ทั้งนี้ ข้อมูลที่ BYD เคยเปิดเผยก่อนหน้านี้ระบุว่า มีแผนจะเริ่มติดตั้งใช้งานในสายการผลิตนำร่อง (Pilot-scale) ภายในปี 2027 ควบคู่ไปกับการพัฒนาแบตเตอรี่โซเดียมไอออนยุคที่ 3 ที่ตั้งเป้าหมายให้อายุการใช้งานชาร์จซ้ำได้ถึง 10,000 รอบ
การยื่นจดสิทธิบัตรครั้งล่าสุดของ BYD เกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ผู้ผลิตแบตเตอรี่สัญชาติจีนหลายรายกำลังขยับตัวไปสู่การสร้างแบตเตอรี่โซลิดสเตตต้นแบบที่มีความจุสูงขึ้น รวมถึงการสร้างสายการผลิตนำร่อง โดยในเดือนมีนาคมที่ผ่านมา บริษัท CALB ได้นำเสนอแบตเตอรี่โซลิดสเตตต้นแบบขนาด 60 Ah ที่มีความหนาแน่นของพลังงานสูงกว่า 450 Wh/kg
ส่วนทาง Chery ก็ได้เปิดเผยการพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตขนาด 60 Ah เช่นกัน โดยมีความหนาแน่นของพลังงานอยู่ที่ 400 Wh/kg และมีแผนจะทดสอบติดตั้งใช้งานในรถยนต์จริงในปี 2027 ขณะที่ผู้ผลิตรายใหญ่อย่าง CATL ก็ได้เปิดเผยสิทธิบัตรแบตเตอรี่โซลิดสเตตชนิดซัลไฟด์และตั้งเป้าทดลองผลิตในปี 2027
ทางด้าน GAC เองก็เคยระบุว่า เซลล์แบตเตอรี่โซลิดสเตตเกรดยานยนต์ที่มีขนาดสูงกว่า 60 Ah ของบริษัท ได้เข้าสู่การผลิตจำนวนน้อย (Small-batch production) เพื่อทดสอบและตรวจสอบความถูกต้องแล้ว
สำหรับข้อมูลปริมาณการติดตั้งแบตเตอรี่ในรถยนต์ไฟฟ้า (EV) จากคลังข้อมูล China EV DataTracker เผยให้เห็นว่า ปริมาณการติดตั้งแบตเตอรี่ของ BYD ในปี 2025 และ 2026 ยังคงกระจุกตัวอยู่กับแบตเตอรี่ชนิด LFP (Lithium Iron Phosphate) เป็นหลัก
โดยในเดือนเมษายน 2026 BYD มีปริมาณการติดตั้งแบตเตอรี่อยู่ที่ 10.49 GWh ครองส่วนแบ่งการตลาด 16.8% เมื่อเทียบกับเดือนพฤษภาคม 2025 ที่เคยมีปริมาณการติดตั้งอยู่ที่ 12.84 GWh และครองส่วนแบ่ง 22.5% ซึ่งสัดส่วนของแบตเตอรี่ที่ติดตั้งในช่วงเดือนดังกล่าวทั้งหมดเป็นแบตเตอรี่ชนิด LFP เท่านั้น
ที่มา carnewschina
