Sakura P.
บริษัท Contemporary Amperex Technology Co., Limited หรือ CATL ได้กำหนดเกณฑ์ปริมาณการผลิตสำหรับการนำแบตเตอรี่แบบ Solid-state มาใช้ในเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ไว้ที่ 1 ล้านคัน ซึ่งเป็นปริมาณในระดับอุตสาหกรรมที่คาดว่าจะยังไม่สามารถบรรลุเป้าหมายได้ก่อนปี 2030
ซีอีโอ CATL เบรกแรง! แบตเตอรี่ Solid-state เทคโนโลยียังอยู่แค่ในแล็บ ราคาเอื้อมถึงยาก
โดย Dr Robin Zeng ประธานบริษัทได้ให้สัมภาษณ์พิเศษกับนิตยสาร Caijing Magazine ถึงรายละเอียดเกี่ยวกับเงื่อนไขและข้อจำกัดในกระบวนการผลิต ซึ่งข้อจำกัดทางวิศวกรรมเหล่านี้ทำให้ในช่วงแรก แบตเตอรี่ชนิดนี้จะถูกจำกัดให้ใช้เฉพาะในแพลตฟอร์มรถยนต์ระดับพรีเมียมที่มีราคาสูงกว่า 250,000 หยวน (ประมาณ 36,920 ดอลลาร์สหรัฐ หรือคิดเป็นเงินไทยประมาณ 1,225,000 บาท)
ในปัจจุบัน ปริมาณการผลิตส่วนใหญ่ยังคงต้องพึ่งพาโครงสร้างแบตเตอรี่แบบเคมีเหลวทั่วไป (Liquid Chemistry) เพื่อรักษามาตรฐานการส่งมอบในอุตสาหกรรม โดยผู้ผลิตชั้นนำรายนี้มียอดการติดตั้งแบตเตอรี่แตะระดับ 33.08 GWh ในเดือนพฤษภาคม ปี 2026
ซึ่งตัวเลขนี้แสดงให้เห็นถึงการเติบโตอย่างต่อเนื่องจากเดือนเมษายน ปี 2026 ที่บันทึกไว้ได้ 29.06 GWh ตามข้อมูลจาก China EV DataTracker
ปัญหาแรงต้านที่พื้นผิวสัมผัสและความพร้อมทางเทคโนโลยี
ตามรายงานการเปิดเผยของบริษัท ระบุว่า ปัจจุบันเทคโนโลยีเคมีแบบ Solid-state ทั้งหมด (All-solid-state) อยู่ในระดับที่ 4 จากทั้งหมด 9 ระดับของเกณฑ์ความพร้อมทางเทคโนโลยี (Technology Readiness Level หรือ TRL) ซึ่งการจัดอันดับนี้หมายความว่า โครงสร้างสถาปัตยกรรมของแบตเตอรี่ยังคงถูกจำกัดอยู่เฉพาะในขั้นตอนการทดสอบในห้องปฏิบัติการและการพัฒนาตัวต้นแบบทางวิศวกรรมเท่านั้น
คอขวดหลักในกระบวนการผลิตนั้นเกิดขึ้นโดยตรงจาก “ชั้นผิวสัมผัสระหว่างของแข็งกับของแข็ง” (Solid-solid interface layer) ซึ่งทีมวิศวกรได้ใช้กระบวนการอัดแรงดันสลายความเค้นด้วยความร้อน (Warm Isostatic Pressing) ที่แรงดันสูงถึง 6,000 บรรยากาศเพื่อยึดส่วนประกอบต่าง ๆ เข้าด้วยกัน
อย่างไรก็ตาม วัสดุที่มีความหนาแน่นในการบดอัดที่แตกต่างกัน มักจะเกิดปัญหาโครงสร้างไม่สมดุลภายใต้แรงดันที่สูงมาก ความผิดปกติเหล่านี้ส่งผลให้แรงต้านทานภายใน (Internal Resistance) เพิ่มสูงขึ้น และทำให้เซลล์แบตเตอรี่เสื่อมสภาพเร็วยิ่งขึ้น ด้วยเหตุนี้ ความท้าทายดังกล่าวจึงทำให้ยังไม่สามารถนำแบตเตอรี่นี้ไปใช้งานในรถยนต์กลุ่มที่เน้นยอดขายปริมาณมาก (High-volume segment) ในเวลานี้ได้
การติดตั้งในตลาดและประสิทธิภาพของแบตเตอรี่เคมีหลากหลายรูปแบบ
ภาพรวมการผลิตในปัจจุบันยังคงพึ่งพาแพลตฟอร์มสารอิเล็กโทรไลต์แบบเหลว (Liquid Electrolyte) ที่ผ่านการพิสูจน์แล้วเป็นหลักเพื่อตอบสนองความต้องการของตลาด โดยตัวเลขการแจกจ่ายรายเดือนระบุว่า แบตเตอรี่ประเภทลิเธียมไอออนฟอสเฟต (Lithium Iron Phosphate หรือ LFP) มียอดการติดตั้งอยู่ที่ 23.12 GWh ในเดือนพฤษภาคม ปี 2026 ในขณะที่แบตเตอรี่ประเภทลิเธียมแบบไตรภาค (Ternary Lithium) มีสัดส่วนอยู่ที่ 9.96 GWh
ตัวเลขประสิทธิภาพนี้เติบโตขึ้นจากเดือนเมษายน ปี 2026 ซึ่งในเดือนนั้นแบตเตอรี่เหล็กฟอสเฟตมียอดติดตั้งอยู่ที่ 19.53 GWh และลิเธียมแบบไตรภาคอยู่ที่ 9.53 GWh ส่วนข้อมูลย้อนกลับไปในเดือนมีนาคม ปี 2026 บันทึกยอดการติดตั้งของแบตเตอรี่เหล็กฟอสเฟตไว้ที่ 18.11 GWh และลิเธียมแบบไตรภาคที่ 7.60 GWh
สำหรับในเดือนกุมภาพันธ์ ปี 2026 มียอดลดลงตามฤดูกาล โดยแบตเตอรี่เหล็กฟอสเฟตลดลงเหลือ 9.10 GWh และลิเธียมแบบไตรภาคเหลือ 3.84 GWh หลังจากที่เปิดตัวเลขฐานในเดือนมกราคมไว้ที่ 13.26 GWh ทั้งนี้ เพื่อเป็นการบริหารจัดการความเสี่ยงในห่วงโซ่อุปทาน บรรดาซัพพลายเออร์ต่างกำลังพัฒนาและนำแพลตฟอร์มทางเลือกอื่น ๆ มาใช้งาน รวมถึงการออกแบบแบตเตอรี่โซเดียมไออน (Sodium-ion) รุ่นใหม่ที่ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อให้มีอายุการใช้งาน (Cycle Lifespan) ที่ยาวนานขึ้นอีกด้วย
ความแตกต่างของแผนงานเทคโนโลยียานยนต์
ในขณะที่ซัพพลายเออร์ระดับ Tier-1 กำลังทุ่มเงินทุนไปกับการวิจัยสารอิเล็กโทรไลต์ประเภทซัลไฟด์ (Sulfide Electrolyte) แต่การพัฒนาตัวรถยนต์ในระดับท้องถิ่นกลับกำลังเปลี่ยนทิศทางไปสู่โครงสร้างสถาปัตยกรรมแบบผสมผสาน (Composite Architectures) โดยผู้ผลิตของรัฐอย่าง Dongfeng Motor กำลังเดินหน้าแผนการผลิตเซลล์แบตเตอรี่แบบออกไซด์-โพลีเมอร์ (Oxide-polymer cell) ซึ่งมีกำหนดการที่จะนำมาติดตั้งในรถยนต์ในช่วงครึ่งหลังของปี 2026
ชุดแบตเตอรี่ที่ได้รับการจดสิทธิบัตรนี้ สามารถทำความหนาแน่นของพลังงานได้สูงถึง 350 Wh/kg และรองรับระยะทางการขับขี่ได้มากกว่า 1,000 กิโลเมตรต่อการชาร์จเพียงครั้งเดียว นอกจากนี้ การปรับปรุงโครงสร้างให้เหมาะสมยังช่วยลดน้ำหนักรวมของชุดแบตเตอรี่ลงได้ถึง 30% เมื่อเทียบกับการประกอบแบตเตอรี่ลิเธียมแบบเหลวทั่วไป
การทดสอบในสภาพแวดล้อมจริงและการขยายตัวสู่ภาคการบิน
การทดสอบในสภาพภูมิอากาศที่รุนแรงได้พิสูจน์แล้วว่า โครงสร้างแบบผสมผสานเหล่านี้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานในอุณหภูมิต่ำได้มากกว่า 10% โดยในระหว่างการทดสอบช่วงฤดูหนาวที่จัดขึ้นภายใต้อุณหภูมิติดลบ 30 องศาเซลเซียส (-30 °C) ในเมืองโม่เหอ (Mohe) รถยนต์ทดสอบรุ่น Dongfeng eπ สามารถคงความจุของแบตเตอรี่ไว้ได้มากกว่า 74% ของความจุปกติ
ในขณะเดียวกัน ภาคอุตสาหกรรมการบินเฉพาะทางกำลังอยู่ในช่วงทดสอบการออกแบบแบตเตอรี่ที่มีความหนาแน่นสูง โดยบริษัท Ehang ประสบความสำเร็จในการนำแบตเตอรี่ Solid-state แบบลิเธียม-เมทัล (Lithium-metal solid-state battery) ที่มีความหนาแน่นพลังงาน 480 Wh/kg จากซัพพลายเออร์ Shenzhen Neox มาใช้เป็นขุมพลังในการบินของโดรนแท็กซี่ไร้คนขับข้ามช่องแคบฉยงโจว (Qiongzhou Strait)
เมื่อมองจากมุมมองของผู้บริหาร กลยุทธ์ขององค์กรจำเป็นต้องรักษาสมดุลระหว่างสายการผลิตที่กำลังเกิดขึ้นใหม่เหล่านี้ ควบคู่ไปกับการวิจัยแบตเตอรี่ซัลไฟด์ในระยะยาว ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนสะสมสูงถึง 10,000 ล้านหยวน หรือประมาณ 49,000 ล้านบาท โมเดลการระดมทุนนี้จะช่วยช่วยให้มั่นใจได้ว่าแพลตฟอร์มแบตเตอรี่แบบเหลวจะยังคงเป็นแกนหลักในกระบวนการผลิต จนกว่าโครงสร้างแบตเตอรี่แบบ Solid-state จะสามารถทำต้นทุนได้เท่าเทียมกันอย่างสมบูรณ์
ที่มา carnewschina
